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Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 1 Hessischer Industrie- und Handelskammertag Positionen der hessischen IHKs Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 3 Inhalt Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025 Vorwort 4 Einführung 5 Wie es ist 5 Was zu tun ist 6 Überregional bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen 8 Straßenprojekte 10 Schienenprojekte 34 Projekte Luftverkehr 46 Projekte Wasserstraßen 52 Regional bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen 56 Straßenprojekte 58 Schienenprojekte 92 Weitere bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen 106 Impressum 108 Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025 - Vorwort Die wirtschaftliche Entwicklung Hessens hängt maßgeblich von der verkehrsgünstigen Lage des Landes im Herzen Europas ab. Ein nachhaltiges Wachstum wird durch funk- tionierende Verkehrswege unterstützt und gesichert. Für die hessischen Unternehmen ist eine umfassende und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur eine notwendige Grund- lage zur Stärkung ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. Die hessischen Industrie- und Handelskammern setzen sich dafür ein, Engpässe im Verkehrsnetz zu beseitigen und sind Gesprächspartner für Politik und Verwaltung auf allen Ebenen. Die vorliegende Broschüre zeigt wichtige Verkehrsprojekte auf, für die die hessischen IHKs eintreten. Gleichwohl ist klar, dass aufgrund der Haushaltssituation von Bund, Ländern und Kommunen nicht alle wünschenswerten Projekte zugleich verwirklicht werden können. Dennoch positionieren sich die hessischen IHKs eindeutig für die schnellstmögliche Umsetzung der genannten Verkehrsprojekte, um den Wirtschafts- standort Hessen wettbewerbsfähig zu halten. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur waren jahrelang nicht hoch genug, um sie in einem guten Zustand zu erhalten und an die wachsende Verkehrsnachfrage anzu- passen. Marode Brücken, defekte Fahrbahndecken, verkehrliche Engpässe und unzurei- chende Schienenkapazitäten in Hessen belegen dies nachdrücklich. Einen wesentlichen Beitrag zur Sanierung der Infrastruktur leistet der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vor allem bei der Beseitigung von Engpässen. Viele wichtige Schienen- und Stra- ßenprojekte wurden in den “Vordringlichen Bedarf“ eingestuft, was ihre verkehrliche Bedeutung im Gesamtnetz unterstreicht. Daher begrüßt der HIHK die Entwicklung des BVWP 2030 für Hessen. Angesichts gravierender Probleme auf Hauptverkehrsachsen und im Schienenknoten rund um Frankfurt, die für die Leistungsfähigkeit des gesamtdeutschen Netzes von Be- deutung sind, stellt die Planung bis 2030 eine notwendige Kurskorrektur dar. Jedoch spiegelt die Mittelaufteilung nach dem verfolgten Grundsatz „Erhalt vor Neubau“ nicht den wachsenden Bedarf an Mobilität wider. Aus Sicht des HIHK ist es wichtig, den länd- lichen Raum durch bessere Anbindungen zu stärken und die Infrastruktur im Ballungs- raum an die wachsende Nachfrage zukunftsfähig anzupassen. Dazu bedarf es einer strategischen und verkehrsmittelübergreifenden Gesamtverkehrsplanung. Um die Projekte im BVWP 2030 zügig umzusetzen, sollte die Politik die Autobahn GmbH des Bundes, die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Hessen Mobil und die DB InfraGO finanziell und personell ausreichend ausstatten. Die in den vergan- genen Jahren im Bund verabschiedeten Beschleunigungsgesetze bieten Projektträgern und Behörden zahlreiche Möglichkeiten, Verkehrsprojekte zu beschleunigen. Beispiels- weise ermöglicht das 2023 verabschiedete Genehmigungsbeschleunigungsgesetz die Einstufung von Vorhaben mit einem “überragenden öffentlichen Interesse”. Bund, Län- der und Kommunen sollten diese Möglichkeiten nutzen und weiter auf eine Entschla- ckung und Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren hinwirken. Hessischer Industrie- und Handelskammertag (HIHK) e. V. Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 5 Einführung Wie es ist Die Verkehrsinfrastruktur ist für hessische Unternehmen einer der entscheidenden Standortfaktoren. Das wachsende Verkehrsaufkommen bewirkt einen beschleunigten Verschleiß vieler Straßen, Bahnstrecken, Schleusen und der Wasserwege. In Hessen sind etwa 340 Brücken sanierungsbedürftig. In Hessen gibt es aufgrund von unterlassenen Sanierungsmaßnahmen einen erheblichen Investitionsstau, der zügig behoben werden sollte. Darüber hinaus hat sich in Hessen insbesondere der mangelhafte Zustand vieler Landes- straßen zu einem Problem entwickelt. Mit einer Sanierungsoffensive will das hessische Verkehrsministerium bis 2025 rund 930 Millionen Euro in 1.138 Einzelbaumaßnahmen investieren. Zu den Projekten in der Sanierungsoffensive zählen 923 Fahrbahnsanie- rungen, 113 Brückeninstandsetzungen und Brückenerneuerungen sowie 102 Um- und Ausbaumaßnahmen. Neben den Sanierungsmaßnahmen werden auch Neubauprojekte fortgeführt und weiterhin finanziert. Als ähnlich gravierend erweist sich das Problem maroder kommunaler Straßen. Drei von vier Unternehmern beschreiben den Zustand der kommunalen Infrastruktur laut HIHK-Verkehrsumfrage Hessen (2019) als schlecht. Grundsaniert werden marode Ver- kehrsadern selten, dafür immer wieder geflickt. Hessen ist Deutschlands wichtigster Schienenknoten, der längst an der Grenze seiner Kapazität und Leistungsfähigkeit angekommen ist. Das Angebot ist nicht zuverlässig und die Züge häufig verspätet. Wichtige Nahverkehrs- und Schienenprojekte, vornehm- lich rund um den Bahnknoten Frankfurt, sind seit Jahrzehnten in der Planung, kommen aber nur schleppend voran. Bund und Länder haben die Regionalisierungsmittel für den ÖPNV in den vergangenen Jahren deutlich aufgestockt. Ab 2024 werden die Mittel mit einer jährlichen Rate von 3,0 Prozent dynamisiert. Hessen wird den Verkehrsverbünden im Jahr 2024 etwa 1,17 Milliarden Euro zur Verfügung stellen. Dies ist ein wichtiger Schritt, um der gewach- senen Nachfrage gerecht zu werden. Wir begrüßen die Einführung des Deutschland- tickets als einfaches Tarifangebot, um die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen. Der Mit- telaufwuchs sollte dennoch nicht zur Finanzierung günstiger Ticketpreise aufgewendet werden, sondern der Umsetzung der dringend erforderlichen Projekte für das System Schiene in Hessen genutzt werden. Aus Sicht der Wirtschaft sollte das Deutschland- ticket einen erheblichen Beitrag zur Kostendeckung des ÖPNV leisten. Der Flughafen Frankfurt/Main ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für FrankfurtRhein- Main und ganz Hessen. Er ist für die international aufgestellte Wirtschaft der Region unverzichtbar und gleichzeitig die größte Arbeitsstätte in Hessen. Mit dem Mediations- paket wurde eine Vereinbarung getroffen, die die Interessen von Wirtschaft und Bevöl- kerung gleichermaßen berücksichtigt und dem Standort eine langfristige Zukunftsper- spektive gibt. Was zu tun ist Kommunales und Landesstraßennetz sanieren Der Straßenzustand in vielen Kommunen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verschlechtert. Unternehmen sind davon in besonderer Weise betroffen: Schlaglöcher führen zu Schäden bei Industriegütern und Fahrzeugen, durch längere Fahrzeiten er- höhen sich die Kosten. Mit höheren Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur können die Kommunen dem Trend entgegenwirken, benötigen dazu aber auch dringend mehr Mittel für den Erhalt ihrer Straßen von Bund und Land. Dies gilt auch für Landesstra- ßen. Die Sanierungsoffensive beinhaltet mit 1.138 angefangenen Projekten nur einen Teil der etwa 2.000 benötigten Maßnahmen. Bis dahin verschlechtert sich der Zustand dieser Straßen weiter, während neuer Bedarf an anderer Stelle entsteht. Um dieser un- befriedigenden Situation zu begegnen, bedarf es höherer Investitionen in den Landes- straßenbau. Bundesautobahnen ausbauen Die Sanierung und der Ersatzneubau von Autobahnkreuzen in Hessen ist wichtig, um die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auf der höchsten Netzebene im Straßenverkehr sicherzustellen. Dadurch verbessert sich auch der Verkehrsfluss für den Wirtschaftsver- kehr. Darüber hinaus sollte der dringend benötigte Ausbau der Autobahnen vorange- trieben werden. Die Autobahn GmbH des Bundes sollte dafür ausreichend Ressourcen erhalten. Projekte beschleunigen und Planungskapazitäten ausbauen Ausreichende finanzielle Mittel sind zwar Vorbedingung für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur in Hessen, reichen allein aber nicht aus. Es bedarf einer gleichzeitig quali- fizierten wie zügigen Planung. Die Bundesgesetze zur Planungsbeschleunigung sind der erste richtige Schritt, um planbare Verfahren und gleichzeitig mehr Akzeptanz für Verkehrsinfrastrukturprojekte zu erreichen. Darüber hinaus müssen bei der Autobahn GmbH, der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Hessen Mobil und der DB InfraGO ausreichende Personalkapazitäten vorgehalten werden, um den Bedarf auch planerisch optimal begleiten zu können. Ausgewogene Maßnahmen bei Lärmschutz und Luftreinhaltung Für die Wirtschaft ist es wichtig, dass effiziente Lärmschutzmaßnahmen ohne Fahr- verbote umgesetzt werden. Durch Fahrverbote können Geschäftsmodelle gar nicht oder nur mit erheblichem Mehraufwand geleistet werden. Effiziente Maßnahmen jenseits von Fahrverboten sind z. B. lärmoptimierter Asphalt und eine intelligente Verkehrs- lenkung (z. B. Lkw-Routenkonzepte oder grüne Wellen). Auch die Weiterentwicklung alternativer Antriebe, der Ausbau des ÖPNV, der Schieneninfrastruktur und des Radwe- genetzes sowie die Förderung von betrieblichem Mobilitätsmanagement sind Schritte in die richtige Richtung. Generell sind positive Anreize zur Verhaltensänderung und technologische Entwicklungen Restriktionen vorzuziehen. Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 7 Schienenknoten ausbauen und ÖPNV-Angebot verbessern Die verladende Wirtschaft und die Logistiker benötigen einen zuverlässigen Schienen- güterverkehr. Die Mitarbeiter und Kunden der Unternehmen sind auf gute Angebote im Schienenpersonenverkehr angewiesen. Hierfür ist ein leistungsfähiges Schienennetz vonnöten. Hessen als Deutschlands wichtigster Schienenknoten muss weiter gestärkt werden, um den bundesweiten Flaschenhals aufzulösen. Die Leistungsfähigkeit muss gesteigert, Verspätungen reduziert und die Zuverlässigkeit erhöht werden. Der Frank- furter Fernbahntunnel ist die zentrale Maßnahme zur Kapazitätserhöhung im hessi- schen Schienennetz, um das Nadelöhr „Bahnknoten Frankfurt“ aufzulösen. Weitere bedeutende Schienenprojekte im Fern- und Nahverkehr müssen nun zügig realisiert werden. So werden die Neubaustrecken von Frankfurt nach Mannheim und Fulda sowie eine Schienenanbindung des neuen Terminal 3 des Frankfurter Flughafens dringend be- nötigt. Das gilt auch für den Bau der Nordmainischen S-Bahn, den viergleisigen Ausbau der Strecke nach Friedberg und die Realisierung von Tangentialverbindungen rund um Frankfurt herum. Langfristige Mobilitätsentwicklungskonzepte erarbeiten Für die Sicherung der Mobilität, und damit einer funktionierenden Wirtschaft, ist es notwendig, langfristige Mobilitätskonzepte für den Verdichtungsraum FrankfurtRhein- Main einerseits und die ländlichen Regionen andererseits zu entwickeln. Für die länd- lichen Regionen, besonders in Nord- und Mittelhessen, ist ein langfristiges Konzept zur ÖPNV-Erschließung zu erarbeiten, um Pendlern eine schnelle Anbindung zum nächs- ten Oberzentrum und darüber hinaus zu ermöglichen. Das angekündigte länder- und verkehrsmittelübergreifende Mobilitätsentwicklungskonzept für die Region Frankfurt- RheinMain sollte der dynamischen Entwicklung aller Verkehrsträger im Verdichtungs- raum Rechnung tragen und die Politik dazu bewegen, konkrete Projekte zu benennen, zu priorisieren und schnellstmöglich umzusetzen. In der Vergangenheit wurde bei der Planung von Schienenprojekten der Güterverkehr in Hessen stark vernachlässigt, sodass heute zu wenige Trassen zur Verfügung stehen, um deutlich mehr Güter auf der Schiene zu transportieren. Um dem Ziel der Bundes- und Landesregierung gerecht zu werden, den Schienengüterverkehr auf einen Anteil von 25 Prozent bis 2030 anzuheben, braucht es ein Güterkorridorkonzept für die hessischen Schienenwege. Flughafen Frankfurt/Main Der Flughafen Frankfurt/Main sollte sich entwickeln können und leistungsfähig blei- ben1. Deshalb begrüßt der HIHK den Bau des Terminal 3 sowie dessen geplante Schie- nenanbindung an das S-Bahn-Netz. Weitere betriebliche Einschränkungen wie eine Ausweitung des Nachtflugverbotes stellen die hohe wirtschaftliche und strukturpoliti- sche Bedeutung infrage. Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sollten die Akzeptanz des Flughafens erhöhen. Die Wettbewerbsfähigkeit sowie die Kapazität des Flughafens sollten jedoch weiter erhalten bleiben und seine Attraktivität für inter- national agierende Unternehmen gewährleisten. 1) Unter den IHK-Mitgliedsunternehmen gibt es auch abweichende Meinungen. Überregional bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen Straßenprojekte § A 3: Ausbau Kreuz Offenbach bis Anschlussstelle Hanau § A 5: Ausbau zwischen Kreuz Frankfurt und AS Friedberg § A 5: Ausbau vom Darmstädter Kreuz bis AK Walldorf § A 5: Ausbau Reiskirchener Dreieck bis Ohmtaldreieck (A 5/A 49) § A 44: Lückenschluss zwischen Kassel (A 7) und Wommen (A 4) § A 44: Ausbau AK Kassel-West – AD Kassel-Süd inkl. Ersatzneubau Bergshäuser Brücke § A 45: Ausbau vom Gambacher Kreuz bis zur Landesgrenze NRW § A 60: Ausbau vom Autobahndreieck Mainspitz bis Autobahndreieck Rüsselsheim § A 66: Ausbau zwischen Schiersteiner Kreuz und Wiesbadener Kreuz § A 67: Ausbau zwischen Autobahndreieck Mönchhof bis AK Lorsch § A 66/A 661: Lückenschluss – Neubau des Riederwaldtunnels § A 661: Ausbau Bad Homburger Kreuz bis AS Offenbach Kaiserlei Schienenprojekte § Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar § Wallauer Spange § Ruhr-Sieg-Strecke: Ausbau Hagen – Gießen - Friedberg § Aus- und Neubaustrecke Frankfurt – Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt § Fernbahntunnel Frankfurt § Nordmainische S-Bahn Projekte Wasserstraßen § Abladeoptimierung Mittelrhein zwischen St. Goar und Wiesbaden § Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 Projekte im Luftverkehr § Ausbau Frankfurter Flughafen: Neubau von Terminal 3 § Weiterentwicklung des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach § Weiterentwicklung des Flugplatzes Kassel-Calden 1 2 3 2 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 9 Übersichtskarte Autobahn Schiene AS Hanau AK Offenbach A 661 Offenbach am Main Obertshausen B 45 A 3 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 11 § Status quo/Planungsstand: Das Vorhaben wurde im „Genehmi- gungsbeschleunigungsgesetz“ aus dem Jahr 2023 als von überragen- dem öffentlichem Interesse ein- gestuft. Das Land Hessen hat dieser Einstufung nur unter der Voraus- setzung zugestimmt, dass im Zuge des Ausbaus ein entsprechender Lärmschutz hergestellt wird. § Fertigstellung: Offen - ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf-Engpass. Trotz Seitenstreifenfreigabe in den Morgen- und Abendstunden ist der Streckenab- schnitt auf der A 3 zwischen dem Autobahnkreuz Offenbach und der Anschlussstelle Hanau einer der größten Stauschwerpunkte Deutschlands. Der Baubeginn für eine Er- weiterung auf acht Fahrspuren ist seitens des Bundes bis 2030 vorgesehen. Aufgrund von Kapazitätsengpässen können allerdings vorerst nur die Planungen für das Auto- bahnkreuz Offenbach in Angriff genommen werden. Planungen für den Ausbau der Strecke und den Umbau der weiteren Knotenpunkte sind vorerst nicht vorgesehen. Der Ausbau dieses Streckenabschnittes wird sich damit auf unbestimmte Zeit verzögern. Auch der Tannenmühlkreisel hat unmittelbare Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der A 3 und der angeschlossenen Bundesstraßen (B 45 und B 448). Um die Akzeptanz für den Streckenausbau zu erhöhen, könnte beim Ausbau der Strecke ein wirksamer und moderner Lärmschutz eingesetzt werden, der für die heutige und zukünftige Belastung angemessen ist. Planungsstand A 3 Ausbau Kreuz Offenbach bis Anschlussstelle Hanau Die A 3 ist Teil mehrerer europäischer Verkehrskorridore, wie der E 35 von Amsterdam bis Rom. Innerhalb Deutschlands verbindet sie fünf Bundeslän- der, mehrere Ballungsräume und zahlreiche große Arbeitsstätten, darunter den Frankfurter Flughafen, miteinander. Als Hauptverkehrsachse der Region Frankfurt/Rhein-Main hat die A 3 eine enorm hohe Bedeutung für die Wirt- schaft. Die Erreichbarkeit ist durch die jetzige Situation stark eingeschränkt. Der Schaden für die Wirtschaft ist hoch. Tausende Arbeitnehmer, Zulieferer und Kunden stecken täglich im Stau. Um die Verkehrssituation zu verbessern, sollte die Strecke erweitert und die Knotenpunkte umgebaut werden. Die Pri- orisierung des Landes Hessen auf die Autobahnkreuze ist zwar nachvollzieh- bar, dies darf allerdings nicht dazu führen, dass der Ausbau der Strecke auf längere Sicht verschoben wird. Bis dahin sollten kurzfristige Maßnahmen an den Knotenpunkten erfolgen, z. B. an der Anschlussstelle Obertshausen und Hanau sowie im Bereich des Tannenmühlkreisels, sodass die jetzige Situation entschärft und der Verkehrsfluss verbessert wird. Position der IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern und der IHK Offenbach am Main 1 Frankfurt am Main Bad Homburg AS Friedberg AK Bad Homburg AK Frankfurt Nordwest A 66 A 661 A 3 AK Frankfurt A 5 A 5 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 13 § Status quo/Planungsstand: Eine Machbarkeitsstudie der Autobahn GmbH kommt zu dem Ergebnis, dass ein durchgehender zehnstreifiger Ausbau der A5 auf diesem Abschnitt realisierbar ist. Diesen hat die damalige Landesre- gierung im Jahr 2023 abgelehnt und zugestimmt, dass ein achtspuriger Ausbau im überragenden öffentli- chen Interesse ist. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf– Engpassbeseitigung. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht für die BAB 5 vom Autobahnkreuz Frankfurt bis zum Nordwestkreuz Frankfurt eine zehnstreifige und vom Nordwestkreuz Frankfurt bis zur Anschlussstelle Friedberg eine achtstreifige Erweiterung vor. Eine Machbarkeits- studie der Autobahn GmbH zeigt auf, dass ein zehnspuriger Ausbau für den gesamten Streckenabschnitt umsetzbar ist. Auf dem Streckenabschnitt sind täglich über 150.000 Fahrzeuge unterwegs. Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrs- stärken sind mit dem vorhandenen acht- bzw. sechsstreifigen Querschnitt nicht zu be- wältigen. Die Störanfälligkeit ist auf dem Abschnitt hoch, Wirtschaftsverkehre werden durch die Verzögerungen erheblich beeinträchtigt. Eine Erweiterung von sechs auf zehn Fahrstreifen wird die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit auf der A 5 zwischen der AS Friedberg und dem AK Frankfurt deutlich verbessern. Planungsstand A 5 Ausbau zwischen Kreuz Frankfurt und AS Friedberg Die A5 stellt gemeinsam mit der A3 und der A7 die zentralen Verkehrsadern für straßengebundene Wirtschaftsverkehre in Hessen dar. Die Instandhaltung und dem Verkehrsaufkommen entsprechende Ausbaumaßnahmen sind daher nicht nur im Interesse der regionalen Unternehmen, sondern aller Unterneh- men in Hessen und sogar darüber hinaus. Die Machbarkeitsstudie der Auto- bahn GmbH zum Ausbau der A5 zeigt auf, dass ein zehnstreifiger Ausbau die- ses Teilstücks langfristig zu einem verbesserten Verkehrsfluss führen wird und technisch umsetzbar ist. Aus Sicht des HIHK sollte in der weiteren Planung ein zehnstreifiger Ausbau verfolgt werden, um den langfristigen verkehrli- chen Anforderungen gerecht zu werden. Derzeit entstehen auf dem Stre- ckenabschnitt während der Stoßzeiten Staus, von denen Wirtschaftsverkehre besonders betroffen sind. Durch verzögerte Lieferverkehre werden nicht nur Arbeitsabläufe zahlreicher Unternehmen beeinträchtigt, es entstehen auch Mehrkosten, die von der Wirtschaft getragen werden müssen. Zusätzlich ver- bringen Pendlerinnen und Pendler mehr Zeit auf dem Weg zur Arbeit, sind gestresster und können nicht ihr volles Potenzial am Arbeitsplatz abrufen. Ein Teil der Mitgliedsunternehmen der hessischen Industrie- und Handels- kammern steht dem zehnspurigen Ausbau der A5 kritisch gegenüber und mahnt vor zusätzlich Lärm- und Treibhausgasemissionen entlang der Auto- bahn. Dem könnte durch entsprechende Lärmschutzmaßnahmen und dem steigenden Anteil klimaneutraler Fahrzeuge begegnet werden. Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e.V. 2 Darmstadt Mannheim Heidelberg AS Walldorf AK Darmstadt A 5 A 6 A 6 A 61 A 63 A 67 A 656 A 650 A 65 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 15 § Status quo/Planungsstand: Es existiert ein Vorentwurf. Die damalige Landesregierung hat die Einstufung des Abschnitts AK Darm- stadt bis AS Seeheim-Jugenheim als von überragendem öffentlichem Interesse im Jahr 2023 abgelehnt. § Fertigstellung: Offen, ohne Planung seit 2013. § BVWP 2030: Abschnitt AK Darmstadt bis AS Seeheim-Jugenheim: Vordringlicher Bedarf–Engpass Abschnitt AS Seeheim-Jugenheim bis AK Walldorf: Weiterer Bedarf. Die A 5 ist eine der wichtigsten deutschen überregionalen Nord-Süd-Verbindungen mit Transitfunktion zwischen Nord- und Südeuropa. Logistikunternehmen sind auf einen guten Verkehrsfluss auf der A 5 angewiesen. Sie gehört zu den Autobahnen mit den höchsten durchschnittlichen Verkehrsstärken. Die durchschnittliche tägliche Ver- kehrsstärke (DTV) liegt beispielsweise auf dem Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Darmstadt und der Anschlussstelle Pfungstadt bei rund 86.000 Kfz pro Tag. Zwar nimmt die parallel verlaufende A 67 ähnlich viel Verkehr auf, jedoch besitzt die A 5 eine größe- re Zubringerfunktion in die Region, da hier deutlich mehr Anschlussstellen vorhanden sind. Bei nur zwei Spuren kommt es daher häufig zu Stauereignissen und die Autobahn kann ihre wichtige Verbindungsfunktion nicht wahrnehmen. Der Ausbau bis zur An- schlussstelle Seeheim-Jugenheim kann daher nur ein erster Schritt zum vollständigen Ausbau sein. Planungsstand A 5 Ausbau vom Darmstädter Kreuz bis AK Walldorf Durch die Kapazitätserweiterung kann die Nachfrage auf der Autobahn leis- tungsfähig abgewickelt werden. Dies ist wegen der hohen Verkehrsnachfrage allein durch ergänzende verkehrstelematische Maßnahmen nicht möglich. Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar 3 Darmstadt Mannheim Heidelberg AS Walldorf AK Darmstadt A 5 A 6 A 6 A 61 A 63 A 67 A 656 A 650 A 65 A 5 A 5 A 49 A 480 Reiskirchen Homberg (Ohm) AD Reiskirchen AD A 5/A 49 Ohmbachtal Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 17 § Status quo/Planungsstand: In Planung, Teilverkehrsfreigabe 2 am 30.09.2013. Das Vorhaben wurde im Jahr 2023 als von über- ragendem öffentlichem Interesse eingestuft. § Fertigstellung: Ca. 2033. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Die A 5 ist eine der wichtigsten deutschen überregionalen Nord-Süd-Verbindungen mit Transitfunktion zwischen Nord- und Südeuropa. Logistikunternehmen sind auf einen guten Verkehrsfluss auf der A5 angewiesen. Es werden Verkehrsstärken von bis zu 62.000 Kfz pro Tag und 10.600 Schwerverkehre pro Tag gemessen. Bis zum Prog- nosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen auf bis zu 85.000 Kfz pro Tag und 22.000 Schwerverkehre pro Tag (+25,9 %) ansteigen. Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Der 22,6 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 5 erstreckt sich vom Autobahndreieck A 5/A 49 (Ohmtaldreieck) im Osten bis zum Autobahndreieck Reiskirchen im Westen. Am Ohmtaldreieck besteht eine Verknüpfung zur A 49 und am Reiskirchener Dreieck zur A 480. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 5 zwischen dem Ohmtaldreieck und dem Reiskirchener Dreieck deutlich verbessern. Planungsstand A 5 Ausbau Reiskirchener Dreieck bis Ohmtaldreieck (A 5/A 49) Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Wirtschaftsverkehre sind von zunehmenden Staus auf der A 5 enorm betrof- fen. Da sich die Verkehrsstärken in Zukunft weiter erhöhen werden, ist eine Erweiterung des Streckenabschnitts auf sechs Fahrstreifen notwendig, um den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit weiterhin sicherzustellen. 4 A 5 A 5 A 49 A 480 Reiskirchen Homberg (Ohm) AD Reiskirchen AD A 5/A 49 Ohmbachtal Position der IHK Gießen-Friedberg Kassel Bad Hersfeld AD Wommen AD A 5/A 49 Ohmbachtal A 5 A 4 A 7 A 7 A 7 A 38 A 49 A 44 A 44 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 19 § Status quo/Planungsstand: Die Verbindung von Kassel bis Wom- men ist in 12 Abschnitte eingeteilt. Sechs Abschnitte sind fertiggestellt, fünf weitere befinden sich im Bau. Ein Tunnelbauwerk verzögert sich aufgrund von fehlender Ausschrei- bungsresonanz. Der Abschnitt vom Anschluss an die A 7 (Lossetaldrei- eck) bis zur Anschlussstelle Helsa- Ost befindet sich in der Planfest- stellung. § Fertigstellung: unbekannt. § BVWP 2030: Laufende und fest disponierte Vorhaben. Die Region Nordhessen befindet sich seit der Wiedervereinigung in zentraler Lage Deutschlands. Während die Nord-Süd-Verbindung durch die A 7 und die A 49 sicherge- stellt ist, endet die aus dem Ruhrgebiet kommende A 44 in Kassel. Eine Weiterführung gen Eisenach konnte drei Jahrzehnte nach der deutschen Einheit noch nicht vollendet werden. Um die ständig steigenden Verkehrsmengen reibungslos bewältigen zu können und eine schnelle Anbindung der Region in Ost-West-Richtung zu gewährleisten, ist die Fertigstellung des letzten unvollendeten Projekts zur deutschen Einheit für die Wirt- schaft von besonderer Bedeutung. Planungsstand A 44 Lückenschluss zwischen Kassel (A 7) und Wommen (A 4) Die A 44 stellt eine verkehrlich und ökonomisch wichtige Verbindung des Raumes Kassel zu den östlichen Ballungsräumen dar. Nach der deutschen Wiedervereinigung ist der Ost-West-Verkehr massiv angestiegen. Er be- lastet verschiedene Bundesstraßen wie die B 7, 27 und 400, um westlich von Eisenach die A 4 zu erreichen. Zur Schaffung einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung, die der großen Bedeutung des Industrie- und Logis- tikstandortes Kassel Rechnung trägt und die Wirtschaftsräume in Westen und Osten miteinander verbindet, ist die Fertigstellung der durchgehenden Autobahnverbindung für Nordhessen unverzichtbar. Position der IHK Kassel-Marburg 5 A 49 A 7 AD Kassel-Süd Kassel AK Kassel-West A 44 A 49 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 21 § Status quo/Planungsstand: Die errechnete Restnutzungsdauer der Bergshäuser Brücke beläuft sich auf das Jahr 2028. Ein Planfeststel- lungsverfahren für einen Neubau einer Fuldaquerung an anderer Stelle wurde bereits eingeleitet und die Anhörungsphase abgeschlossen. Mit absehbaren Klagen wird die Brücke nicht vor Mitte der 2030er Jahre ersetzt werden können. § Fertigstellung: Mitte der 2030er Jahre. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf Die Bergshäuser Brücke führt die aus dem Westen kommende A 44 südlich von Kassel über die Fulda und bildet den Anschluss an die A 7. Ihre Funktionsfähigkeit ist nicht nur für die Wirtschaft vor Ort und die entsprechenden Pendlerströme aus dem Umland von enormer Bedeutung, sondern sie stellt auch überregional ein wichtiges Nadelöhr in der Ost-West-Verbindung dar. Doch die Brücke hat nur noch eine errechnete Rest- nutzungsdauer bis ins Jahr 2028 und wird wöchentlich auf ihre Stabilität überprüft. Bei einem Variantenvergleich hat sich ein Neubau an südlicher Stelle als Ersatz heraus- kristallisiert. Das damit erforderliche Planfeststellungsverfahren wurde bereits eröffnet. Fest steht schon heute, dass dieser Neubau nicht bis 2028 fertiggestellt werden wird. Ein Neubau an gleicher Stelle wäre ohne Planfeststellungsverfahren ausgekommen und hätte dadurch Zeit ersparen können. Die Folgen einer nicht mehr vorhandenen Bergs- häuser Brücke spürt die Region bei jeder Sanierungsmaßnahme oder unfallverursach- ten Sperrung, die Auswirkungen auf den Verkehr auf der A 49, den Kasseler Stadtver- kehr und die A 7 hat. Planungsstand A 44 Sechsstreifiger Ausbau AK Kassel-West - AD Kassel-Süd inkl. Ersatzneubau Bergshäuser Brücke Mit Blick auf die Bergshäuser Brücke fordert unsere Industrie- und Handels- kammer kurzfristig zu prüfen, ob eine Sanierung der bestehenden Brücke zeitnah besser und schneller zu realisieren wäre als der geplante Brücken- neubau. Ein Neubau der Brücke würde wahrscheinlich deutlich mehr Zeit beanspruchen als eine Ertüchtigung der bestehenden Brücke. Eine Außerbe- triebnahme der Bergshäuser Brücke vor Fertigstellung einer neuen Brücke gilt es unbedingt zu vermeiden. Ein Brückenneubau an einem rund einen Kilome- ter versetzten Standort führt zu erheblichen zusätzlichen Baumaßnahmen, so zum Beispiel hinsichtlich der Mündung der A44 auf die A7. Die zeitnahe Fertigstellung der Bergshäuser Brücke für einen dauerhaften Betrieb ist aus Sicht der Wirtschaft unerlässlich. 6 Position der IHK Kassel-Marburg Gießen Wetzlar Landesgrenze NRW Gambacher Kreuz A 5 A 485 A 480 A 45 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 23 § Status quo/Planungsstand: Sieben Talbrücken sind fertigge- stellt, neun in Planung und sechs im Bau. Sieben der noch in Planung oder im Bau befindlichen Brücken wurden bereits verstärkt, um Zeit für Neubauten zu gewinnen. Der Streckenabschnitt zwischen der Tal- brücke Lützelbach und der Talbrücke Onsbach bei Ehringshausen-Katzen- furt befindet sich in Planung für den sechsstreifigen Ausbau. Der sechs- streifige Ausbau des Abschnitts zwi- schen der Anschlussstelle Dillenburg und der Talbrücke Lützelbach wird in Kürze fertiggestellt. Hier laufen derzeit noch Restarbeiten an den Lärmschutzwänden. § Fertigstellung: Offen . § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Die A 45 stellt eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar. Sie verbindet zwei der wich- tigsten europäischen Metropolregionen, das Rhein-Ruhr- und Frankfurt/Rhein-Main- Gebiet. Durch diese Verkehrstrasse wird ein topografisch bewegtes Gebiet erschlossen, wodurch in dem Streckenabschnitt 22 Brückenbauwerke auf hessischer Seite notwen- dig sind. Neben der Verbindungsfunktion übernimmt die A 45 eine bedeutsame Er- schließungsfunktion für die Wirtschafts- und Erholungsgebiete im Einzugsbereich von Hessen. Dies verdeutlicht auch der Lkw-Anteil, der auf dem hessischen A 45-Strecken- abschnitt bei 16 bis 20 Prozent liegt. Eine Studie zur Ausbaunotwendigkeit der A 45 als wichtige transeuropäische Nord-Süd-Achse der Universität Siegen prognostizier- te bereits 2007 einen dringenden Ausbaubedarf der A 45. Das Gutachten wurde von der IHK Lahn-Dill und den Anrainerkommunen entlang der A 45 mitfinanziert. Ohne den sechsstreifigen Ausbau der A 45 prognostizierte das Gutachten bereits für den Planungshorizont 2020 erheblich niedrigere Verkehrsqualitätsstufen, die generell die Zentrenerreichbarkeiten und Standortattraktivität für Unternehmen und Fachkräfte verschlechtern würden. Planungsstand A 45 Ausbau vom Gambacher Kreuz bis zur Landesgrenze NRW Der sechsspurige Ausbau der A 45 sowie die Sanierungsmaßnahmen verbun- den mit einem Ausbau der Brücken sollten schnell abgeschlossen werden. Bei vielen Brücken ist die Restnutzungsdauer gering. Daher besteht ein enger Zeitplan hinsichtlich der Planfeststellungsverfahren und den Baumaßnah- men. Kann der enge Zeitplan nicht eingehalten werden, droht eine Sperrung einiger Talbrücken. Dies würde zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen auf der A 45 und den damit verbundenen Standortnachteilen in dem betrof- fenen Wirtschaftsraum führen. 7 Position der IHK Lahn-Dill A 60A 60 A 671 A 66 A 3 A 67 AD Mainspitz Rüsselsheim am Main AD Rüsselsheim Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 25 § Status quo/Planungsstand: Der Abschnitt zwischen der Weise- nauer Brücke und dem Mainspitz- Dreieck wurde bereits ausgebaut. Der Abschnitt wurde im Jahr 2023 als von überragendem öffentlichem Interesse eingestuft. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Die Autobahn ist aktuell zweistreifig in beide Fahrtrichtungen ausgebaut und mit bis zu 80.000 Fahrzeugen pro Tag belastet. Durch die Entwicklung der Region wird eine Zunahme des Verkehrs, z. B. durch den Wirtschaftsverkehr oder die Pendlerverkehre, prognostiziert. Damit kann die Nachfrage nicht störungsfrei abgewickelt werden, und mit der weiteren Verkehrsentwicklung wird sich die Verkehrsqualität tendenziell weiter verschlechtern. Damit kommt es zu einer Erhöhung der Reisezeit sowie zu einer Beein- trächtigung der Erreichbarkeit innerhalb der Region und darüber hinaus, so u.a. für die Pendlerströme der Region. Planungsstand A 60 Ausbau vom Autobahndreieck Mainspitz bis Autobahndreieck Rüsselsheim Die A 60 verbindet Rheinland-Pfalz und Hessen und ist nicht nur im Raum Mainz von Bedeutung für den Güterverkehr, sondern erschließt auch auf hes- sischer Seite Industrie- und Gewerbegebiete. Mit dem Ausbau der Autobahn wird die Erreichbarkeit der Region für die zukünftige wirtschaftliche Ent- wicklung gesichert. 8 Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar A 66 A 671 A 3 A 643 A 60 AK Schierstein Wiesbaden AK Wiesbaden Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 27 § Status quo/Planungsstand: Keine Planung. Einstufung als von überragendem öffentlichem Interes- se wurde von der damaligen Landes- regierung im Jahr 2023 abgelehnt. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Die durchschnittliche Verkehrsbelastung der A 66 zwischen dem Schiersteiner Kreuz und dem Wiesbadener Kreuz liegt bei 106.000 Fahrzeugen pro Tag. Auf der 12,5 km langen Strecke sind 9,7 km staugefährdet. Die Verkehrsqualität ist auch hinsichtlich der prognostizierten Verkehrsstärken nicht mehr ausreichend. Der vollständige Ausbau auf sechs Fahrspuren soll den Engpass beseitigen. Die A 66 verbindet Wiesbaden mit Frankfurt und, großräumiger, Rheinland-Pfalz mit dem Rhein-Main-Gebiet. Ab der A 3 am Autobahnkreuz Wiesbaden übernimmt die A 66 die Verteilung der Fernverkehre auf die Stadt Frankfurt. Im BVWP 2003 war der sechs- streifige Ausbau der A 66 mit dem Teilstück Autobahnkreuz Wiesbaden-Schierstein bis Anschlussstelle Wiesbaden-Erbenheim im Weiteren Bedarf eingestuft, im BVWP 2030 im Vordringlichen Bedarf-Engpassbeseitigung. Aktuell wird noch bis Herbst 2020 das Wiesbadener Kreuz modernisiert (Ersatzneubau). Später soll es leistungsfähiger aus- gebaut werden. Bis voraussichtlich 2025 wird die Salzbachtalbrücke zwischen der An- schlussstelle Wiesbaden-Biebrich und Wiesbaden-Mainzer Straße neu gebaut werden. Die Planung der weiteren Streckenabschnitte hat noch nicht begonnen. Planungsstand A 66 Ausbau zwischen Schiersteiner Kreuz und Wiesbadener Kreuz Die gegenwärtige und die prognostizierte Verkehrssituation auf der A 66 zwischen dem Schiersteiner und Wiesbadener Kreuz belastet vor allem den Wirtschaftsverkehr und Pendler, die auf das Auto angewiesen sind. Der Aus- bau wird für eine Beseitigung des Engpasses sorgen. Die Fahrzeiten werden sich verkürzen. Die Ausbauplanung der noch nicht angegangenen Strecken- abschnitte sollte schnellstmöglich begonnen werden. 9 Position der IHK Wiesbaden A 60 A 671 A 3 A 5 A 67 B 47 A 5 A 60 A 67 AD Mönchhof AK Lorsch Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 29 § Status quo/Planungsstand: Es existiert ein Vorentwurf. AD Rüsselsheim – AD Mönchhof sowie AK Darmstadt - AS Lorsch sind als von überragendem öffentlichem Interesse eingestuft worden. Die Einstufung des Abschnitts Darm- stadt – Rüsselsheim als von über- ragendem öffentlichem Interesse wurde durch die Landesregierung 2023 abgelehnt. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Die A 67 ist eine der wichtigsten deutschen überregionalen Nord-Süd-Verbindungen mit Transitfunktion zwischen Nord- und Südeuropa. Sie gehört zu den Autobahnen mit den höchsten durchschnittlichen Verkehrsstärken. Ein störungsfreier Verkehr auf dieser Route ist für die IHK-Mitgliedsunternehmen deshalb von hoher Bedeutung. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) liegt beispielsweise auf dem Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Darmstadt und der Anschlussstelle Pfungstadt bei rund 110.000 Kfz pro Tag. Es kommt häufig zu Stauereignissen und die Autobahn kann ihre wichtige Verbindungsfunktion nicht wahrnehmen. Planungsstand A 67 Ausbau zwischen Autobahndreieck Mönchhof bis AK Lorsch Durch eine Kapazitätserweiterung kann die Nachfrage auf der Autobahn leis- tungsfähig abgewickelt werden. Dies ist wegen der hohen Verkehrsnachfrage allein durch ergänzende verkehrstelematische Maßnahmen nicht möglich. 10 Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar AS Borsigallee RiederwaldtunnelBornheim Seckbach Bergen-Enkheim A 661 A 66 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 31 § Status quo/Planungsstand: Baurecht liegt seit 2019 vor. Baubeginn 2025 geplant. § Fertigstellung: Fertigstellung 2033. § BVWP 2030: Laufende und fest disponierte Vorhaben. Derzeit verkehren täglich etwa 24.000 Fahrzeuge „Am Erlenbruch“ im Frankfurter Osten. Die Kapazitätsgrenze der Straße ist erreicht, die Belastung hoch. Ursprung des Engpas- ses ist der fehlende Lückenschluss zwischen der A 66 und der A 661. Die Verknüpfung der beiden Autobahnen soll die Verkehrssituation entschärfen: Die Anzahl der Autos „Am Erlenbruch“ soll um etwa 65 Prozent reduziert werden. Die Neubaumaßnahme setzt sich aus drei Kernelementen zusammen: Dem Erlenbruch-Dreieck, der Anschluss- stelle Borsigallee und der Verbindung der beiden Bauelemente, der Untertunnelung des Riederwalds. Das Erlenbruch-Dreieck verknüpft im Westen die Neubaustrecke der A 66 mit der A 661. Im Osten ersetzt die Anschlussstelle Borsigallee die Anschlussstelle Ber- gen-Enkheim und stellt den Übergang vom Neubau zur Bestandsstrecke der A 66 her. Das Verbindungselement, der Riederwaldtunnel, setzt sich aus zwei je 1,1 km langen Röhren zusammen. Durch jede dieser Röhren führt eine Richtungsfahrbahn mit jeweils drei Fahrstreifen. Prognosen gehen davon aus, dass der Neubau nach Fertigstellung täglich von über 100.000 Fahrzeugen genutzt wird. Planungsstand A 66/A 661 Lückenschluss – Neubau des Riederwaldtunnels 11 Die gegenwärtige Verkehrssituation im Frankfurter Osten ist für Unterneh- men untragbar. Der Ausbau des Riederwaldtunnels wird diesbezüglich für mehr Durchfluss für den überörtlichen Verkehr sorgen. Insgesamt kann mit der Verknüpfung der beiden Autobahnen der gesamte Verkehr im Frankfurter Osten entscheidend entlastet werden. Position der IHK Frankfurt am Main und der IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern Riederwaldtunnel AD Erlenbruch AK Offenbach Offenbach am Main Bad Homburg v. d. Höhe AK Bad Homburg A 661 A 66 A 66 A 3 A 5 A 5 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 33 § Status quo/Planungsstand: Ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013. Das Projekt wurde im BVWP 2030 von der Kategorie VB-E in die Kategorie WB* herabgestuft. Damit ist eine Realisierung oder ein Baubeginn erst nach 2030 möglich. Die damalige Landesregierung hat die Einstufung des Vorhabens als von überragendem öffentlichem Interesse im Jahr 2023 abgelehnt. § Fertigstellung: Voraussichtlich erst nach 2030. § BVWP 2030: Abstufung des Projekts von der Kategorie „Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung“ in „Weiterer Bedarf“. Der Streckenabschnitt der A 661 zwischen dem Bad Homburger Kreuz und der An- schlussstelle Offenbach Kaiserlei ist bisher größtenteils vierspurig und soll sechsstrei- fig ausgebaut werden. Bisher ist nur der Abschnitt zwischen Bad Homburger Kreuz und der Anschlussstelle Nieder-Eschbach bereits sechsspurig. Der voraussichtlich bis Herbst 2021 andauernde Ausbau des Kaiserlei-Kreisels zu einem leistungsfähigeren Verkehrsknoten ist dabei ebenfalls von großer Bedeutung. Mit einer Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 661 zwischen dem Bad Homburger Kreuz und der Anschluss- stelle Offenbach-Kaiserlei deutlich verbessern. Der Ausbau des Streckenabschnitts steht im Zusammenhang mit dem Lückenschluss zwischen der A 66 und der A 661 durch den Riederwaldtunnel und dem damit einhergehenden Bau der Anschlussstelle Borsigallee sowie dem Autobahndreieck Erlenbruch. Der Riederwaldtunnel wird nach seiner plan- mäßigen Fertigstellung 2030 zu einer Entlastung der städtischen Straßen im Frankfur- ter Osten führen, deren Kapazitätsgrenze erreicht ist. Planungsstand A 661 Ausbau Bad Homburger Kreuz bis AS Offenbach Kaiserlei Die IHKs Offenbach am Main und Frankfurt am Main betonen die Notwendig- keit des sechsspurigen Ausbaus der A 661 in dem betroffenen Streckenab- schnitt. Das Projekt hat einen Nutzenkostenfaktor von 9,5. Wenige Projekte erreichen einen derart hohen Nutzenkostenfaktor. Angesichts bereits heute bestehender gravierender Probleme auf allen Hauptverkehrsachsen in der Metropolregion stellt die Herabstufung eine nicht nachvollziehbare Korrektur dar. Dieses Projekt ist aus Sicht der IHKs so wichtig, weil es neben der nord- östlichen Erschließung der Stadt Frankfurt vom Taunus her eine Alternativ- route zur A 5 und zur A 3 darstellt. Zudem wird die bisher nur teilausgebaute Autobahn mit dem Anschluss an die A 66 zusätzliche Verkehre aufnehmen müssen. Auch die täglichen Staus in der Metropolregion Frankfurt/Rhein- Main, und damit Fahrzeitverlängerungen, könnten dadurch reduziert werden. 12 Position der IHKs Frankfurt am Main und Offenbach am Main Frankfurt am Main Darmstadt Mannheim Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 35 § Status quo/Planungsstand: Das Ergebnis der vom Bundesver- kehrsministerium beauftragten Korridorstudie (Mittelrheinstudie) für den Abschnitt Frankfurt – Mannheim wurde im März 2015 veröffentlicht. Das vom Bundes- verkehrsministerium in Auftrag gegebene Gutachten favorisiert die Mischtrasse. Die Konsultations- phase zur Mittelrheinstudie ist abgeschlossen. Auf Basis des BVWP 2030 werden die Planungen wieder aufgenommen. Bereits bestehende Planfeststellungsunterlagen werden überprüft, überarbeitet und aktua- lisiert. Die Neubaustrecke ist in fünf Planfeststellungsabschnitte auf- geteilt. Für den Planungsabschnitt 1 wurden Unterlagen eingereicht und zurückgezogen. Für die Verwirkli- chung des Ausbaus der ICE-Neubau- strecke Frankfurt - Mannheim soll eine parlamentarische Befassung im Deutschen Bundestag erreicht werden. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Der Schienenkorridor zwischen Frankfurt und Mannheim ist einer der am stärksten belasteten Abschnitte des transeuropäischen Eisenbahnnetzes. Gegenwärtig verkehrt der Güter- und Personenverkehr zwischen Frankfurt und Mannheim auf der Riedbahn sowie der Main-Neckar-Eisenbahn. Die Schieneninfrastruktur des Korridors Rhein/Main – Rhein/Neckar ist nicht in der Lage, den zukünftig erwarteten Verkehr aufzunehmen und soll daher um den Neubau einer 77 km langen ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke ergänzt werden. Ein Bau würde die Verbindung zwischen den wichtigen Wirtschafts- zentren und Metropolregionen stärken und sowohl Personenmobilität als auch Gü- terverkehre verbessern. Nach den Erkenntnissen eines Gutachtens ist eine neue Bahn- strecke für den Mischverkehr – am Tag schneller Personenfernverkehr, in der Nacht Güterverkehr – parallel zu den Autobahnen A 5/A 67 die beste Lösung. In der Nacht soll die Neubaustrecke genutzt werden, um den Güterverkehr von den Bestandsstrecken zu verlagern und dadurch deren Anwohner vom Schienenlärm zu entlasten. Planungsstand Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar Für die Wirtschaft steht außer Frage, dass der Bau der Trasse sehr wichtig ist. Nur so kann die dringend erforderliche Entlastung auf den Bestandsstrecken erzielt werden. Die Neubaustrecke ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Verbesserung des Regionalverkehrs in diesem Bereich und insbesondere auch Voraussetzung für die Schienenanbindung des geplanten Terminals 3. Der HIHK befürwortet eine baldige Realisierung, um die derzeitig überlastete Strecke zu entlasten. 1 Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e. V. Wiesbaden Hbf Frankfurt Flughafen Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 37 § Status quo/Planungsstand: Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV aus dem Jahr 2013 taucht die Wallauer Spange zwar als Projekt auf, allerdings ohne konkreten Zeitplan für Planung und Bau. Im Zuge des Raumordnungsverfahrens wurden zwischen 1999 und 2004 zahlreiche Trassenvarianten für eine Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/ Neckar untersucht. Das Ergebnis der vom Bundesverkehrsministe- rium beauftragten Korridorstudie (Mittelrheinstudie), in der auch die Wallauer Spange miteinbezogen ist, wurde im März 2015 veröffentlicht. In der Korridorstudie wird die Wal- lauer Spange im Zusammenhang mit der Realisierung der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Nordanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an die Neubau- strecke als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft bewertet. Im überarbei- teten Entwurf des BVWP 2030, der im August 2016 vom Bundeskabi- nett beschlossen worden ist, ist die Wallauer Spange als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs eingestuft. Die Vorplanung ist abgeschlossen. Im Sommer 2024 fand das Planfest- stellungsverfahren statt. Baubeginn ist für 2026 geplant. § Fertigstellung: Geplant 2028. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die Wallauer Spange ergänzt die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main um eine zwei- gleisige Verbindungsspange zwischen dem Wiesbadener und dem Frankfurter Ast. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Wallauer Spange Teil des Neubauvorhabens „Korridor Mittelrhein: Zielnetz I“. Sie ist insbesondere für die Wirtschaft der Region Wiesbaden eine gute Nachricht. Mit der Wallauer Spange wird Wiesbaden international und national besser an den Schienenpersonenfernverkehr angebunden. Zudem rückt die Landeshauptstadt näher an den Frankfurter Flughafen – die Fahrtzeit der Regel- verbindung vom Wiesbadener Hauptbahnhof reduziert sich von 33 auf ca. 14 Minuten. Das ist sowohl für Geschäftsreisende als auch zur Bewältigung der steigenden Pendler- ströme wichtig. Zudem profitiert Wiesbaden als Kongress- und Messestandort. Schließ- lich wird die Schienenverbindung auch die Lücke zwischen der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main und ihrem Abzweig Wiesbaden schließen – und damit den Hauptbahnhof als Knotenpunkt im Fernverkehrsnetz stärken. Planungsstand Wallauer Spange Die Wallauer Spange ist eine gute Nachricht für die Wirtschaft der Region Wiesbaden. Die Landeshauptstadt und der Rheingau werden besser erreich- bar. Neben den Standorten profitieren auch Geschäftsreisende und Pendler. Die Idee einer Ergänzung der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main um einen Abzweig Wiesbaden – Frankfurter Flughafen gibt es seit den 1990er Jahren. Die heimische Wirtschaft fordert, den bereits auf 2028 verschobenen Fertig- stellungstermin durch eine zügige Umsetzung einzuhalten. 2 Position der IHK Wiesbaden Bonn Wetzlar Gießen Hagen Siegen Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 39 § Status quo/Planungsstand: Vorplanungen wurden aufgenommen. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf‘ verbunden mit der Gesamtmaßnahme Korridor Mittelrhein Zielnetz I (ABS Köln/Ha- gen – Siegen – Hanau: Herstellung KV-Profil P/C 400 zwischen Hagen und Siegen-Weidenau und Block- verdichtung zwischen Kreuztal-Sie- gen und Wetzlar-Friedberg). Die Ruhr-Sieg-Strecke ist für den Schienengüterverkehr derzeit nicht ausreichend nutz- bar. Maßgebliche Einschränkungen bestehen durch das zu geringe Profil im Kombi- nierten Verkehr (KV-Profil) bei der Führung von Zügen des Kombinierten Verkehrs. Alle Prognosen sehen in diesem Bereich das größte Wachstumspotenzial für den Schienen- güterverkehr. Daher wird mit der Beseitigung dieser Profileinschränkungen, die im We- sentlichen durch zu geringe Tunnelquerschnitte im Abschnitt Hagen – Siegen verursacht sind, ein hoher Nutzen erzielt werden können. Der regionale Schienengüterverkehr auf der Ruhr-Siegstrecke ist im Wesentlichen durch den Sammel- und Verteilverkehr bezo- gen auf den Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle sowie die Knotenpunktbahnhöfe Kreuz- tal und Wetzlar gekennzeichnet. Regionale Eisenbahnunternehmen mit eigener Infra- struktur sowie das Umschlagterminal für den Kombinierten Verkehr in Kreuztal speisen Verkehre in das überregionale Bahnnetz ein. In einem Umkreis von 50 km Luftlinie sind keine weiteren KV-Anlagen vorhanden bzw. geplant, so dass ein erhebliches Verkehrs- aufkommen auf die Schiene verlagert werden kann. Zusätzlicher Nutzen würde durch eine Nutzung als Umleitungsstrecke für Verkehre in Richtung Süddeutschland zur Ent- lastung des Mittelrheintals entstehen, die aus den ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) beziehungsweise den deutschen Nordseehäfen kommend ebenfalls einen hohen Anteil an kombinierten Verkehren aufweisen. Die Streckenleistungsfähigkeit der Ruhr-Sieg-Strecke kann durch die Herstellung des KV-Profils P/C 400 im Abschnitt Ha- gen – Siegen Ost Gbf und die Blockverdichtung zur Erhöhung der Streckenleistungsfä- higkeit in den Abschnitten Kreuztal – Siegen und Wetzlar – Gießen ermöglicht werden. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass eine ausreichende Aufnahmefähigkeit der im Süden anschließenden Strecke Gießen – Friedberg wichtige Voraussetzung für eine vermehrte Nutzung der Ruhr-Sieg-Strecke darstellt. Planungsstand Ruhr-Sieg-Strecke Ausbau Hagen – Gießen - Friedberg Es wurde eine Studie zu den Ausbaumöglichkeiten der Ruhr-Sieg-Strecke Ha- gen – Gießen und der Sieg-Strecke (Köln – Troisdorf – Siegen) erstellt, die un- ter anderen von den betroffenen IHKs mitfinanziert wurde. Die Studienergeb- nisse zeigen ein großes Nutzenpotenzial für Ausbaumaßnahmen zugunsten des Schienengüterverkehrs. Davon würden nicht nur durchlaufende Verkehre, sondern auch der regionale Güterverkehr profitieren. 3 Position der IHK Lahn-Dill Fulda Hanau Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 41 § Status quo/Planungsstand: Die Regierungspräsidien Darm- stadt und Kassel haben die von der Deutschen Bahn in das Raumord- nungsverfahren eingebrachte Tras- senvariante IV, eine kinzigtalnahe Streckenführung mit Einschleifung auf die bestehende Schnellfahrstre- cke Fulda – Würzburg bei Kalbach, bestätigt. Die Deutsche Bahn berei- tet nun die Planfeststellung vor. Für den ersten Abschnitt der Ausbau- strecke Hanau – Gelnhausen besteht bereits Baurecht – Baubeginn war 01/2024. Für einen weiteren Ab- schnitt läuft derzeit das Planfest- stellungsverfahren. § Fertigstellung: Die Inbetriebnahme der Ausbaustre- cke Hanau – Gelnhausen ist derzeit für 2036 vorgesehen. Der Baubeginn für die Neubaustrecke Gelnhau- sen – Fulda wird frühestens 2029 erwartet. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Der gesamte Schienenfernverkehr zwischen Frankfurt und Hamburg, Berlin oder Leipzig verläuft über die Strecke Frankfurt – Hanau – Fulda durch das Kinzigtal. Das entspre- chend hohe Verkehrsaufkommen überlastet die überwiegend zweigleisige Trasse, die auch den Nahverkehr von Fulda nach Frankfurt aufnehmen muss. Die Konsequenz sind bereits heute häufige Verspätungen für den Personenverkehr und zu geringe Kapazi- täten für den Güterverkehr. Mit dem Bau einer durchgehend viergleisigen Strecke soll dieser Engpass beseitigt und Personen- und Güterverkehr entmischt werden. Das Pro- jekt ist in zwei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt, die etwa 22 km lange Trasse zwischen Hanau und Gelnhausen, ist schon jetzt teilweise dreigleisig. Die Erweiterung um ein viertes Gleis stellt raumplanerisch kein Problem dar. Schwieriger gestaltet sich dagegen der Bau des zweiten Abschnitts von Gelnhausen nach Fulda. Die bestehende zweigleisige Trasse durch das schmale Kinzigtal ist kurvenreich, der Bau zweier zu- sätzlicher Gleise nur schwer möglich. Am 15. Juni 2018 wurde beschlossen, die Tras- senvariante IV in das Raumordnungsverfahren einzubringen. Im weiteren Verlauf ist vorgesehen, die Strecke am bisherigen ICE-Haltepunkt Bad Hersfeld vorbeizuführen. Planungsstand Aus- und Neubaustrecke Frankfurt – Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt Die Planung des zweiten Streckenabschnitts wird aufgrund der geografischen Herausforderungen und der vielen verschiedenen zu berücksichtigenden In- teressen nicht einfach. Allerdings drängt es, diesen Streckenengpass, der schon vor 30 Jahren festgestellt wurde, zu beseitigen. Dies ist ein wichtiger Baustein, um den Großknoten Frankfurt zu entlasten. Der Aus- und Neubau der Strecke darf nicht zulasten bisher angebundener Haltepunkte, wie z. B. Bad Hersfeld, gehen. 4 Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e. V. Frankfurt Ost Frankfurt am Main HbF Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 43 § Status quo/Planungsstand: Planung wurde im Jahr 2021 auf- genommen. § Fertigstellung: 2040er Jahre. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die Region Frankfurt/Rhein-Main hat in den vergangenen Jahrzehnten ein stetiges Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum erlebt. Prognosen zeigen, dass die Region weiterwachsen wird. Der Frankfurter Knoten ist jedoch bereits heute bis zur Grenze aus- gelastet. Die zweifache Querung des Mains und das Kopfmachen im Frankfurter Haupt- bahnhof verursachen sowohl zeitliche als auch betriebliche Nachteile, die sich auf das gesamte Schienennetz in Deutschland auswirken. Als zentraler Verkehrsknoten fließen zwei Drittel des deutschen Fernverkehrs durch Frankfurt/Rhein-Main. Mit der Zielset- zung des Bundes, eine Verbesserung des Schienengüterverkehrs und eine Verdopplung des Schienenpersonenfernverkehrs zu erreichen, sind aber Kapazitätserhöhungen not- wendig. Durch den Bau eines zusätzlichen Tiefbahnhofs würde der Frankfurter Haupt- bahnhof für einen Teil des Fernverkehrs zum Durchgangsbahnhof. Die Kopfbahnsteige des Hauptbahnhofs sollen dabei erhalten bleiben und mit der neuen Fernverkehrs- so- wie der S-Bahn-Station verbunden werden. Durch den Fernbahntunnel werden mehr Kapazitäten im Fern- und Regionalverkehr geschaffen. Diese bieten die Möglichkeit für mehr Angebote und mehr Fahrplanstabilität für Beschäftigte und Kunden der Unter- nehmen, erhöhen die Planungssicherheit für Unternehmen im Güterverkehr und ent- lasten die Straßen, was die Erreichbarkeit der Unternehmen und der Region verbessert. Durch bessere Anbindungen kommen Geschäftsreisende und Fachkräfte schneller zu den Unternehmen; Unternehmen aus dem Tourismusgewerbe werden schneller durch Besucher erreicht. Dies gilt sowohl für den Ballungsraum als auch die gesamte Region. Planungsstand Fernbahntunnel Frankfurt 5 Der HIHK unterstützt die Idee einer deutlichen Kapazitätsausweitung des Schienenverkehrs in Frankfurt/Rhein-Main und deren positive Auswirkungen auf die Fahrplaneinhaltung in ganz Hessen und darüber hinaus. Ein Fernbahn- tunnel Frankfurt würde einen zukunftsfähigen Schienenverkehr in den nächs- ten Jahrzehnten ermöglichen, der eine grundlegende Voraussetzung für den angestrebten Deutschlandtakt darstellt. Mehr Angebote im Personenverkehr bedeuten eine bessere Erreichbarkeit der Unternehmen für deren Mitarbeiter und Kunden und damit eine erhöhte Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Frankfurt/Rhein-Main als auch der Region. Durch die erhöhte Fahrplanstabi- lität werden die Rahmenbedingungen für den Güterverkehr verbessert. Durch die Planung des Fernbahntunnels sollten jedoch keine dringend notwendigen Projekte aus dem Programm Frankfurt/Rhein-Main Plus verzögert werden. Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e. V. Frankfurt Ost Konstabler Wache City-Tunnel Maintal Hanau Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 45 § Status quo/Planungsstand: Für den Abschnitt Frankfurt besteht seit Frühjahr 2024 Baurecht – das Baurecht für den Abschnitt Maintal erging im Oktober 2024. Der Ab- schnitt Hanau befindet sich im Plan- feststellungsverfahren. Für einzelne Bauwerke, wie Bahnüberführungen, besteht bereits Baurecht. § Fertigstellung: Nach aktuellen Planungen soll die Strecke Anfang der 2030er Jahre in Betrieb gehen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die Nordmainische S-Bahn ist der letzte noch unvollendete Teil des ursprünglich ge- planten S-Bahnnetzes um Frankfurt. Gegenwärtig führt lediglich eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke vom Frankfurter Hauptbahnhof über Maintal nach Hanau. Künftig sollen parallel dazu S-Bahnen aus der Innenstadt kommend für einen besseren Anschluss sorgen. Pläne für eine Nordmainische S-Bahn-Linie existieren bereits seit 1985. Um Doppelinvestitionen zu vermeiden, ist die streckennahe Infrastruktur in den letzten Jahren lediglich in Stand gehalten worden und verwahrlost zusehends. Der Neu- bau der Nordmainischen S-Bahn schließt entsprechend auch die dringend benötigte Erneuerung wichtiger Infrastrukturelemente und Verkehrsstationen wie beispielsweise Frankfurt Ost ein. Die neue Trasse soll östlich der Station Konstablerwache aus dem Frankfurter City-Tunnel ausgefädelt werden. Von dort werden die Gleise über einen be- reits vorhandenen Anschluss unterirdisch zum Ostbahnhof verlaufen. Die übrige Trasse führt überirdisch parallel zur bestehenden Eisenbahnhauptstrecke entlang des Mains nach Hanau. Dadurch wird nach Inbetriebnahme diese bisher zweigleisige Strecke vier- gleisig. Zwei Gleise sollen vom S-Bahn-, zwei vom Güter-, Regional- und Fernverkehr genutzt werden. Einerseits werden auf diese Weise die östlichen Ortsteile Frankfurts, Maintal und die westlichen Ortsteile Hanaus besser an den Personennahverkehr ange- bunden: Züge fahren zur Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt direkt in die Frankfur- ter Innenstadt. Andererseits wird auch der Fernverkehr, da er die Gleise nicht mehr mit dem Nahverkehr teilen muss, auf dem stark frequentierten Abschnitt Frankfurt-Hanau profitieren. Planungsstand Nordmainische S-Bahn 6 Der Bau der Nordmainischen S-Bahn verbessert die regionale Anbindung, ist aber auch überregional von großer Bedeutung. Die S-Bahn soll eine bessere Verbindung und eine Entzerrung der Pendlerbewegungen garantieren. Durch die Umsetzung des Projekts wird der Bahnverkehr in der gesamten Region rund um den Verkehrsknotenpunkt Frankfurt entlastet. Die Verbindung Frank- furt-Hanau ist im Vergleich zum Status quo mindestens 8 Minuten schneller. Durch die Kapazitätsausweitung verbessern sich auch die Rahmenbedingun- gen für den Schienengüterverkehr. Bau und Planung sollten zügig umgesetzt und die Nordmainische S-Bahn im Vordringlichen Bedarf-Engpass im BVWP berücksichtigt werden. Position der IHK Frankfurt am Main und IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern Frankfurt Flughafen Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 47 § Status quo/Planungsstand: Der Planfeststellungsbeschluss für den Bau von Terminal 3 wurde 2007 unterzeichnet. Das Land Hessen hat im August 2014 Baurecht erteilt. Baubeginn war 2015. Die Anbindung von Terminal 3 an das Schienennetz ist geplant. Die Station soll durch die S7 und die RE70 bedient werden. § Fertigstellung: 2026. Der Frankfurter Flughafen ist Grundlage für Wachstum und Beschäftigung in der Re- gion Frankfurt/Rhein-Main. Mit rund 80.000 Arbeitnehmern ist er die größte Arbeits- stätte Deutschlands. Um die Drehkreuzfunktion für Deutschland und Zentraleuropa im intensiven internationalen Wettbewerb aufrechtzuerhalten, sollte die Infrastruktur an die gestiegenen Anforderungen und internationalen Qualitätsstandards angepasst werden. Um die Abfertigungskapazitäten speziell für Großraumflugzeuge zu erhöhen, ist der Bau eines dritten Terminals erforderlich. Die Zuverlässigkeit und Qualität des Flughafens werden für Umsteiger durch den Neubau verbessert. Planungsstand Ausbau Frankfurter Flughafen Neubau von Terminal 3 Die Region Frankfurt/Rhein-Main profitiert durch den Flughafen als großen Arbeitgeber und besonderen Standortfaktor. Um der Region damit weiter als wirtschaftliches Zugpferd dienen zu können, benötigt der Flughafen ein drit- tes Terminal. Zuverlässigkeit und Qualität für Umsteiger werden durch Ter- minal 3 enorm verbessert. Das Risiko, einen Anschlussflug zu verpassen, wird verringert. Der HIHK spricht sich ausdrücklich für das Vorhaben aus. Mit dem Bau des Terminals kommen aus Sicht der hessischen IHKs die Zielsetzungen der Mediation zum Flughafenausbau aus dem Jahr 2000 zunehmend zum Abschluss. Neben den Ausbaumaßnahmen sind auch beim Fluglärm im Sinne der Mediation und dem danach folgenden Maßnahmenpaket „Gemeinsam für die Region – Allianz für mehr Lärmschutz 2012“ wirksame Fortschritte erreicht worden. Der HIHK fordert zudem eine Anbindung des Terminal 3 an das Schienennetz, um die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV zu gewährleisten. 1 Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e. V. Flugplatz Frankfurt Egelsbach Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 49 Der Frankfurt-Egelsbach Airport ist mit ca. 70.000 Flugbewegungen pro Jahr der größ- te Flugplatz der allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Von hier aus sind über 2.000 Destinationen in Europa erreichbar. Für national und international tätige Unterneh- men stellt diese Infrastruktureinrichtung ein attraktives Angebot dar. Der Flugplatz hat damit auch eine Ergänzungs- und Entlastungsfunktion für den Flughafen Frankfurt, da er ohne Slotbeschränkung operiert und insbesondere eine Alternative für die Ge- schäftsluftfahrt und für kleinere Maschinen darstellt. Im Laufe der Jahre haben sich zudem zahlreiche luftfahrtbezogene Unternehmen im Umfeld angesiedelt, für die der Flugplatz einen unabdingbaren Standortfaktor darstellt. Zur weiteren Erhöhung der Si- cherheit wird die Einführung eines instrumenten-gestützten An- und Abflugverfahrens angestrebt. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Sanierung und Erneuerung der komplexen Infrastruktur und die Vergrößerung der Hallenkapazitäten. Weiterentwicklung des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach Die baulichen und flugbetrieblichen Maßnahmen am Frankfurt-Egelsbach Airport sind sehr wichtig für die Wirtschaft in der Region. Die Bedeutung für die Business-Aviation ist immens und die angestrebte Entlastung für den Flughafen Frankfurt/Main lässt sich nur mit den geplanten Maßnahmen durchsetzen. Die IHKs Offenbach am Main, Frankfurt am Main und Darmstadt Rhein Main Neckar fordern, die Weiterentwicklung des Standorts Egelsbach zu unterstützen. 2 Position der IHKs Darmstadt Rhein Main Neckar, Frankfurt am Main und Offenbach am Main Flugplatz Kassel-Calden Kassel Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 51 Der Flughafen Kassel-Calden ist ein erfolgreiches Infrastrukturprojekt im ländlich ge- prägten Nordhessen. Er wurde im Jahr 2013 fertiggestellt. Mittlerweile beschäftigt der an den Flughafen angeschlossene Gewerbepark circa 1.300 Personen in luftfahrtaffinen Unternehmen. Circa 30.000 Flugbewegungen verzeichnet der Kassel Airport jedes Jahr. Wie auch bei anderen Infrastrukturprojekten kann der Flughafen sich aktuell noch nicht selbst tragen und wird dadurch regelmäßig mit dem alleinigen Verweis auf niedrige Ferienflieger-Passagierzahlen in Frage gestellt. Die Infragestellungen, insbesondere aus Gesellschafterkreisen, beeinflussen dabei die weitere Entwicklung des Flughafens und des Gewerbeparks negativ. Weiterentwicklung des Flughafens Kassel-Calden 3 Die Vollversammlung der IHK Kassel-Marburg fordert die im Hessischen Landtag vertretenen Parteien dazu auf, das durch den Ausbau des Flughafens Kassel-Calden gegebene Versprechen, die Region über diese wichtige Infra- strukturmaßnahme weiterzuentwickeln, einzuhalten. (...) Es gilt, gemeinsam den Blick nach vorne zu richten und den Kassel Airport in seiner jetzigen Funktion als Regionalflughafen weiterhin als wichtigen Baustein in die Inves- titions- und Infrastrukturmaßnahmen der Region einzubeziehen, um unseren Wirtschaftsstandort zu stärken und zukunftsfest aufzustellen. Position der IHK Kassel-Marburg St. Goar Wiesbaden Mainz Main Rhein Koblenz Mosel Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 53 Derzeit beträgt die Fahrrinnentiefe auf diesem Rheinabschnitt 1,9 Meter. Durch Soh- lenstabilisierung und die Abladeverbesserung kann die Fahrrinnentiefe auf 2,1 Meter ausgebaut werden. Damit wird eine Angleichung dieses Abschnittes mit den ober- und unterstromigen Rheinabschnitten erreicht. Eine verbesserte Fahrrinnentiefe ermöglicht es Binnenschiffen, diesen Abschnitt mit erhöhter Zuladung zu passieren. Mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 30,7 gehört das Projekt zu den wirtschaftlichsten im gesamten Bundesverkehrswegeplan. Abladeoptimierung Mittelrhein zwischen St. Goar und Wiesbaden Durch diese Maßnahme können Binnenschiffe auf diesem Rheinabschnitt durchschnittlich 45 Tonnen mehr Zuladung aufnehmen. Jedes Schiff kann damit die Ladung zweier LKW zusätzlich aufnehmen, was bei derzeit 50.000 Güterschiffen pro Jahr in diesem Abschnitt eine Verlagerung von bis zu 100.000 LKW-Fahrten auf Binnenschiffe ermöglichen würde. Auch die Aus- wirkungen der zunehmenden Niedrigwasserereignisse am Rhein auf die Bin- nenschifffahrt könnten mit der Umsetzung dieses Projektes abgemildert wer- den. Damit kann der Beitrag der Binnenschifffahrt zu einem emissionsarmen Güterverkehr ausgebaut und seine Verlässlichkeit erhöht werden. 1 § Status quo/ Planungsstand: Erste Vorplanungen und Beteili- gungsformate wurden durchgeführt. Im Jahr 2025 soll der erste Teil- abschnitt 3 in die Planfeststellung gehen. Teilabschnitt 2 und Teilab- schnitt 1 sollen im Jahr 2026 bzw. 2027 in die Planfeststellung gehen. § Fertigstellung: 2033. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung. Planungsstand Position des Hessischen Industrie- und Handelskammertages (HIHK) e. V. Frankfurt am Main Aschaffenburg Mainz Main Rhein Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 55 Durch die Vertiefung der Fahrrinne des Untermains von 2,90 auf 3,10 Meter kann eine Effizienzsteigerung erzielt werden. Die verbesserte Abladetiefe in diesem Abschnitt er- laubt (abhängig von Schiffstyp und Wasserstand) eine meist deutlich bessere Auslas- tung der Schiffe, höhere Transportvolumina und damit geringere Transportkosten. Die Wirtschaftlichkeit und verkehrliche Bedeutung werden in einem sehr hohen Nutzen- Kosten-Verhältnis von 27,6 ersichtlich. Dieses begründet sich vor allem dadurch, dass Schiffe, die den Main als Durchgangsstraße nutzen, z. B. von der Donau kommend, über den Rhein nach Rotterdam, ihre Ladung an der Begrenzung des Untermains ausrichten müssen. Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg Die Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung des wachsenden Güterverkehrs leisten, wenn die infrastrukturellen Vorausset- zungen hierfür geschaffen werden. Das Projekt hat daher auch eine klare Um- weltkomponente. Um die genannten Effekte bewirken zu können, wäre auch die Vertiefung von Hafenbecken nötig. Besonders Fahrgastschiffe auf dem Main erleben durch Wartezeiten und Staubildung massive Verzögerungen, die zu einer fahrgastunfreundlichen Fahrplangestaltung und zu unrentab- len Umläufen führen. Aber auch Frachtschiffe sind von den Staus in diesem Abschnitt betroffen. Deshalb ist neben der Fahrrinnenvertiefung die Schleu- se Mühlheim zwischen Hanau und Offenbach um eine Schleusenkammer zu erweitern. Wir halten dies für einen notwendigen Bestandteil für einen reibungslosen Verkehr auf der Wasserstraße Main. Das Gesamtprojekt sollte zügig realisiert werden. 2 § Status quo/Planungsstand: Das Projekt stand bereits im Vor- dringlichen Bedarf des BVWP 2003. Bisher wurden lediglich Vorplanun- gen durchgeführt. Ein offizielles Planfeststellungsverfahren wurde noch nicht in die Wege geleitet. Durch das Maßnahmengesetzvor- bereitungsgesetz fällt die Zustän- digkeit an den Bundestag, wo die Genehmigung per Gesetz erteilt werden kann. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf-Engpass. Planungsstand Position der IHKs Frankfurt am Main, Hanau- Gelnhausen-Schlüchtern und Offenbach am Main Regional bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen Straßenprojekte § B 3: Neubau der Ortsumfahrung Butzbach bis zur Anschlussstelle A 5 Windhof § B 38: Ortsumfahrung Groß-Bieberau § B 38a: Neubau Ortsumgehungen Fürth – Lörzenbach – Rimbach § B43a: Auflösung der Engstelle am Hanauer Kreuz / A 66 § B 45: Dieburg – Groß-Umstadt und Ausbau Knotenpunkt B45/L3115 § B 49: Neubau der Ortsumfahrungen Reiskirchen und Lindenstruth § B 49: Ausbau zwischen Limburg und Gießen § B 54: Ortsumgehung Limburg - Diez § B 253 und B 62: Ausbau Dillenburg – Biedenkopf – Lahntal § B 260: Ortsumgehung Schlangenbad/Wambach § B 275: Neubau der Ortsumfahrung Ortenberg/Selters § B 275/ B 456: Nordost-Umfahrung Usingen § B 456: Ausbau Wehrheim – Bad Homburg und Ausbau PPR-Kreuzung § B 486: Ausbau zwischen Ortsumfahrung Langen und Mörfelden-Walldorf (A 5) § B 508 n: Bau einer leistungsfähigen und kreuzungsfreien Bundesstraße Kreuztal - Hattenbach § B 519: Ortsumfahrung Flörsheim-Weilbach § Neubau einer Nordumgehung Kassel zwischen A 7 und A 44 Schienenprojekte § Viergleisiger Ausbau Frankfurt-Friedberg § Regionaltangente West (RTW) § Regionaltangente Ost (RTO) § Elektrifizierung der Taunusbahn § Elektrifizierung und Ausbau der Bahnstrecke Stockheim - Bad Vilbel (Niddertalbahn) § Elektrifizierung und Ausbau der Dreieichbahn § Odenwaldbahn: Kapazitätsverbesse- rung 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 6 7 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 57 Übersichtskarte Autobahn Schiene A 5 B 3 B 3 A 485 A 45 Butzbach AS A5 - Windhof Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 59 § Status quo/Planungsstand: Ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013. § Fertigstellung: Voraussichtlich 2028. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die 4,3 Kilometer lange Neubaustrecke der B 3 erstreckt sich von der B 488 nördlich von Griedel bis zur bestehenden B 3 südlich der Gemeinde Pohl-Göns. An der Anschlussstel- le Butzbach besteht die Verknüpfung zur A 5 sowie im weiteren Verlauf der B 3 an ein Gewerbegebiet im Norden von Butzbach. Im Zuge der Ortsdurchfahrt Butzbach stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 14.500 Kfz pro Tag und 700 Schwerver- kehre pro Tag ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen auf bis zu 19.000 Kfz pro Tag und 1.000 Schwerverkehre pro Tag ansteigen. In den Spitzenstunden führen die Verknüpfungen mit der A 5 und der B 488 zu Rückstaus im Stadtgebiet. Durch den Bau einer Neubaustrecke zur Umfahrung der Ortslage soll sich die Verkehrs- situation deutlich verbessern. Planungsstand B 3 Neubau der Ortsumfahrung Butzbach bis zur Anschlussstelle A 5 Windhof Bereits heute kommt die Verkehrsinfrastruktur in der Ortslage Butzbach an ihre Kapazitätsgrenze. Das weiter steigende Verkehrsaufkommen wird dazu führen, dass sich diese Situation noch verschärft. Insbesondere das Gewer- begebiet MagnaPark wird vom Neubau der Ortsumgehung profitieren, da ein unmittelbarer Anschluss an die A 5 ermöglicht wird. Wirtschaftsverkeh- re könnten den MagnaPark in Zukunft erreichen, ohne die Stadt Butzbach durchfahren zu müssen. Ein Ausbau im Bestand ist daher keine Alternative. 1 Position der IHK Gießen-Friedberg Groß-Bieberau Reinheim B 426 B 426 B 38 B 38 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 61 § Status quo/Planungsstand: Vorplanung. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der Ortsdurchfahrt von Groß- Bieberau beträgt 14.000 Kfz pro Tag. Bis zum Jahr 2025 ist mit einem weiteren Anstieg auf bis zu 20.000 Kfz zu rechnen. Die Landesstraßen L 3106 und L 3477 sind mit 6.000 bis 9.000 Kfz pro Tag belastet. Der Odenwaldkreis besitzt keinen Direktanschluss an das Autobahnnetz der A 5 und der A 67. Damit sind die Gemeinden auf die Verkehrs- achse der B 38 als Verbindung zum übergeordneten Straßennetz angewiesen. Die Orts- durchfahrt in Groß-Bieberau ist durch enge Straßenräume mit einer Breite von ca. 10 m zwischen der beidseitigen Bebauung geprägt. Die aktuelle Verkehrssituation führt zu einer erheblichen Lärm- und Schadstoffbelastung und auch die Aufenthaltsqualität wird deutlich beeinträchtigt. Durch die hohe Verkehrsnachfrage kommt es zugleich zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit, vor allem auch der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Planungsstand B 38 Ortsumfahrung Groß-Bieberau Auch mit dieser Maßnahme wird ein weiteres Teilstück der B 38 ertüchtigt, die eine wichtige regionale Erschließungsachse in Richtung Autobahnnetz darstellt (Direktanschluss des Odenwaldkreises). Mit der Verbindung werden bessere Bedingungen für Unternehmen, Kunden und Fachkräfte in der Region geschaffen. 2 Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar Fürth Lörzenbach Rimbach Krumbach B 47 B 38 B 460 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 63 § Status quo/Planungsstand: Ohne Planung seit 2013. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf (OU Rimbach/ Lörzenbach) und Weiterer Bedarf (Fürth). Die B 38 hat als Nord-Süd-Achse eine wichtige Verbindungs- und Netzfunktion über den Odenwald hinaus. Für sie wird im BVWP ein deutlicher Anstieg der Verkehrsbelas- tung im Jahr 2025 prognostiziert: Im Abschnitt Rimbach/Lörzenbach von heute 17.400 auf 25.000 Kfz und im Bereich von Fürth (Odw.) von heute 16.100 auf 26.000 Kfz. Diese Mehrbelastung geht nicht nur auf Kosten der Anwohner in den historisch gewachse- nen, engen Ortslagen entlang der Strecke. Auch Fachkräfte und Kunden, die täglich unterwegs sind, müssen sich mehr noch auf Verkehrsbehinderungen einstellen. Die im BVWP vorgesehenen Ausbaumaßnahmen sind in Zusammenhang zu sehen und ent- falten nur in Gänze einen großen Nutzen für die Region. Deshalb ist auch die Ortsum- fahrung Fürth (Odw.) mitzubauen, auch wenn sie nur im „Weiteren Bedarf“ geführt ist. Planungsstand B 38a Neubau Ortsumgehungen Fürth – Lörzenbach – Rimbach Mit diesen Maßnahmen wird ein weiteres Teilstück der B 38 ertüchtigt, die eine wichtige regionale Erschließungsachse in Richtung Autobahnnetz dar- stellt (Direktanschluss des Odenwaldkreises). Mit der Verbindung werden bessere Bedingungen für Unternehmen, Kunden und Fachkräfte in der Region geschaffen. 3 Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar B 43a A 66 A 45 A 45 / A 66 Hanauer Kreuz Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 65 § Status quo/Planungsstand: Damit die Engstelle etwas entzerrt wird, hat Hessen Mobil im Jahre 2017 die Verkehrsführung an der B43a geändert. Die Änderung in dem teils unfallträchtigen Abschnitt soll zu einem besseren Verkehrsfluss im Bereich des Hanauer Kreuzes führen. Bei der Zusammenführung der A45 und der A66 wird der sogenannte Verflechtungsbereich erweitert und verlängert. Zurzeit stehen bis auf der Höhe der Überführung der L3268 bei Rodenbach fünf Fahrspuren zur Verfügung. Das gelingt mit Hilfe eines umgenutzten Seitenstreifens, dessen Asphaltdecke erneuert und als Fahrspur markiert wurde. Wei- tere Planungen sind zurzeit nicht angedacht. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Nicht enthalten. Die Auflösung der Engstelle der B43a am Hanauer Kreuz in Richtung Norden hat den Vorteil einer Fahrzeitverkürzung für Berufspendler und LKWs, aber auch die Verringe- rung der Schadstoffbelastung in diesem Bereich. Denn insbesondere in den Hauptver- kehrszeiten bilden sich auf der B43a Richtung Langenselbold vor dem Hanauer Kreuz kilometerlange Staus. Bisher wird der Verkehr von der Ausfahrt der B43a aus Süden kommend bis zur A66 in Richtung Frankfurt getrennt geführt. Deshalb konzentriert sich der gesamte Verkehr nach Norden auf nur eine Fahrbahn. Die Verkehrsmenge am AD Langenselbold und dem AK Hanau wuchs zwischen 2010 (89.400 Kfz/Tag) und 2018 (99.000 Kfz/Tag) um knapp 11 %. Ein weiteres, deutliches Wachstum ist durch die Er- schließung weiterer Gewerbegebiete in Erlensee, Bruchköbel und Hammbersbach sicher. Planungsstand B 43a Auflösung der Engstelle am Hanauer Kreuz / A 66 Der Übergang zwischen B43a zur A66 in Richtung Norden sollte durchgehend zweistreifig ausgebaut werden, um den Streckenabschnitt an die Leistungs- fähigkeit der angrenzenden Abschnitte anzupassen, die Unfallgefahr zu redu- zieren und dem weiterwachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. 4 Position der IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern Groß-Umstadt Dieburg B 45 B 45 B 26 B 26 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 67 § Status quo/Planungsstand: Hessen Mobil und der Landkreis Darmstadt-Dieburg haben bereits erste Betrachtungen zur Optimie- rung der Verkehrssituation auf der B45 durchgeführt. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Der Abschnitt zwischen Dieburg und Groß-Umstadt ist zu Stoßzeiten regelmäßig über- lastet. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) prognostiziert einen Anstieg der täglichen Kfz von 21.100 (2010) auf 37.000 (2025). Antwort des Bundesverkehrswegeplans ist ein vierstreifiger Ausbau. Damit können die täglichen Staus in Zukunft ausgeschlossen, die Schadstoffbelastungen gesenkt und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Das Semder Kreuz ist ein Stau- und Unfallschwerpunkt. Um die Situation für täglich zehntausende Berufspendler zu entschärfen, wurden zwar erste Maßnahmen umgesetzt, ein vollstän- diger Umbau steht aber noch aus. Der Odenwaldkreis ist kein klassischer „ländlicher Raum“, sondern beherbergt zahlreiche Industrieunternehmen mit teils internationaler Strahlkraft. Um die Verkehrsprobleme im Odenwald zu lösen, braucht es eine bessere Einbindung in das gesamte Mobilitäts- und Verkehrsinfrastrukturnetz der Metropolre- gion. Dies kann auch zu einer Entlastung der Ballungszentren führen und so die Stärken des Umlandes für die Region nutzbar machen. Planungsstand B 45 Dieburg – Groß-Umstadt und Ausbau Knotenpunkt B45/L3115 Allein schon der genannte Industriebesatz erfordert und rechtfertigt eine bessere Anbindung an überregionale Verkehrsachsen. Eine Entzerrung der hochverdichteten Ballungskerne in unserer stark wachsenden Region wird nur gelingen, wenn die regionale Verflechtung zunimmt. Der Schlüssel dazu ist eine massive Verbesserung der Mobilität. 5 Position der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar Reiskirchen Lindenstruth B 49 B 49 A 480 A 5 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 69 § Status quo/Planungsstand: Planfeststellungsbeschluss ergangen am 11.04.2011. Mit den Arbeiten für die Ausführungsplanung der Straße und Brückenbauwerke wurde begonnen. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die 4,24 km lange Neubaustrecke verläuft südlich um die Gemeinden Reiskirchen und Reiskirchen/Lindenstruth. An der Anschlussstelle Reiskirchen besteht eine Verknüp- fung zur A 5. Die Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 2011 (Planfeststellung) weist im Analysejahr 2005 für die Ortsdurchfahrt Reiskirchen Mitte 12.630 Kfz pro Tag und für die Ortsdurchfahrt Lindenstruth 10.075 Kfz pro Tag aus. Bis zum Prognosejahr 2020 wird das Verkehrsaufkommen in Reiskirchen Mitte auf 16.800 Kfz pro Tag und in Lin- denstruth auf 13.100 Kfz pro Tag ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken schränken die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer stark ein. Durch den Bau einer Neubaustrecke zur Umfahrung der Ortslagen soll sich die Verkehrssituation deutlich verbessern. Planungsstand B 49 Neubau der Ortsumfahrungen Reiskirchen und Lindenstruth Die Auslastungen auf den Verkehrswegen in der Ortslage Reiskirchen sind schon heute sehr hoch. Das weiter steigende Verkehrsaufkommen wird dazu führen, dass sich diese Situation noch verschärft. Daher ist der Bau der Ortsumgehung Reiskirchen und Ortsumgehung Linden- struth notwendig. Die heimische Wirtschaft und der regionale Lieferverkehr werden von der Ortsumgehung profitieren. 6 Position der IHK Gießen-Friedberg Gießen Wetzlar Löhnberg Limburg a. d. Lahn A 5 A 3 A 45 B 3 B 49 B 54 A 485 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 71 § Status quo/Planungsstand: Von 13 Teilabschnitten sind neun fertiggestellt, einer im Bau, zwei befinden sich im Planänderungsver- fahren, einer im Planfeststellungs- verfahren. § Fertigstellung: Die Bau- und Planungszeit hängt von noch möglichen Umplanungen in den Planfeststellungsverfahren und den dazu möglicherweise einge- henden Einwendungen ab. § BVWP 2030: Laufende und fest disponierte Vorhaben. Die B 49 stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung zwischen den Großräumen Koblenz und der mittelhessischen Region dar. Darüber hinaus hat sie besondere Bedeutung für den Anschluss an die Autobahnen A 3, A 45 und A 5. In Verbindung mit den genannten Autobahnen verbindet die B 49 den mittelhessischen Raum mit Metropolen in Deutsch- land bzw. Europa. Die B 49 hat eine Verkehrsbelastung erreicht, angesichts dessen ihre Leistungsfähigkeit als unzureichend eingestuft werden kann. Der Verkehr verläuft vor allem in den Hauptverkehrszeiten in Abschnitten oft nur zähflüssig. Zudem weist die Strecke eine sehr hohe Unfallhäufigkeit auf. Der vierstreifige Ausbau der B 49 erhöht die Leistungsfähigkeit der Bundesstraße, verbessert den Verkehrsfluss und stellt damit ein besonders wichtiges Infrastrukturvorhaben für Hessen dar. Die Wirtschaftsstruk- tur in Mittelhessen wird durch den Ausbau der B 49 gestärkt, da die Ausbauplanung die Erreichbarkeit der Zentren Wetzlar, Limburg, Gießen sowie der Gewerbegebiete und Kommunen entlang der B 49 verbessert. Die Bedeutung der B 49 als wichtige Ost-West- Verbindung wird durch den autobahnähnlichen Ausbau weiter zunehmen. Im Abschnitt Merenberg bis Löhnberg und Wetzlar bis Gießen ist sie zwar bereits vierstreifig ausge- baut, jedoch fehlen dort die Standstreifen. Planungsstand B 49 Ausbau zwischen Limburg und Gießen Mit dem durchgängigen Ausbau der B 49 mit Standstreifen als wichtige Ost- West-Achse werden der Verkehrsfluss, die Verkehrssicherheit und die Erreich- barkeit der Wirtschaftsstandorte verbessert sowie die zukünftige Erreichbar- keit der Wirtschaftsregion gesichert. In diesem Zusammenhang sollte ebenso der Abschnitt Merenberg bis Löhnberg bzw. Wetzlar bis Gießen in Bezug auf die fehlenden Standstreifen betrachtet werden, wobei die derzeitigen An- schlussstellen zur Erschließung der Wirtschaftsstandorte erhalten werden sollten. 7 Position der IHKs Lahn-Dill und Limburg Diez B 417 Limburg an der Lahn A 3 B 49 B 54 B 8 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 73 § Status quo/Planungsstand: Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung abgeschlossen seit 28.06.2013. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (eine Aufstufung wird angestrebt). Die Ortsumgehung im Zuge der B 54 (Südumgehung Limburg) hat eine hohe Bedeu- tung zum einen für eine Entlastung der vorhandenen Straßenverbindung zwischen Limburg und Diez und damit der Entwicklung der sich ergänzenden Zentren wie auch vor allem für den Stadtbereich Limburg. Die Südumgehung Limburg hat für die räum- liche Erreichbarkeit der Stadt Diez und der Region südlich von Limburg hinsichtlich An- bindung an Autobahn und ICE-Bahnhof eine hohe Relevanz um Erreichbarkeitsdefizite abzubauen. Limburg ist angesichts der erhöhten Luftschadstoffwerte in der Innenstadt mehr denn je auf eine Entlastung der Innenstadt durch eine Umgehungsmöglichkeit aus Richtung Süden im Zuge der B 414/B 54 angewiesen. Außerdem können durch eine Umgehung, und damit Entlastung, die Funktionsfähigkeit der innerstädtischen Knoten wiederhergestellt werden. Im Entwurf des BVWP 2030 wird eine Gesamtum- fahrungslösung dargestellt mit vier Abschnitten, die auch Umfahrungen im Zuge der B 54 für die Orte Holzheim, Flacht und Niederneisen beinhaltet, Gesamtlänge 10,1 km. Für die o. g. Belange ist aber vor allem das Teilprojekt 1 auf hessischer Seite bzw. auf dem Stadtgebiet Limburg wichtig mit 1,6 km Länge, welches problemlos an eine schon vorhandene Umgehung B 54 über das Industriegebiet Diez über das Teilprojekt 2 (2,1 km) angeschlossen werden kann. Eine Verkehrsprognose rechnet für das Jahr 2020 mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu ca. 15.600 Kfz pro Tag auf der Südumgehung Limburg-Diez. Planungsstand B 54 Ortsumgehung Limburg - Diez Die Südumgehung hat eine hohe Bedeutung zum einen für eine Entlastung der vorhandenen Straßenverbindung zwischen Limburg und Diez, die Innen- stadt von Limburg und die Entwicklung der sich ergänzenden Zentren auf hesssicher und rheinland-pfälzischer Seite. Mit der Verbindung werden bes- sere Bedingungen für Unternehmen, Kunden und Fachkräfte in der Region geschaffen. 8 Position der IHK Limburg A 45 B 3 A 5 B 277 B 253 B 62 A 480 A 485 Lahntal Biedenkopf Dillenburg B 252 B 62 B 253 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 75 § Status quo/Planungsstand: Ortsumgehung Biedenkopf-Eckels- hausen ist im Bau, Ortsumgehungen Frohnhausen / Wissenbach und Breidenbach sind in Planung, die Planung für die Ortsumgehung Buchenau wurde noch nicht be- gonnen. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die Wirtschaftsregion an Lahn und Dill gehört zu den Regionen mit der höchsten In- dustriedichte in Hessen und belegt auch bundesweit einen Spitzenplatz. Die Erreich- barkeits- und Anbindungssituation für den damit hohen Personen- und Güterstraßen- verkehr im sogenannten hessischen Hinterland und dem angrenzenden Dillkreis ist vergleichsweise schlecht. Die nächstgelegenen Autobahnanschlussstellen befinden sich in großer Entfernung. Insgesamt sind in Hessen mehr als 90 Prozent aller Gemeinden besser an Autobahnen angeschlossen als die an der B 62 gelegenen Kommunen Bieden- kopf und Dautphetal. Die Qualität der Zubringerfunktion der Bundesstraßen B 253 und B 62 zu den Autobahnen A 45, A 5 und A 49 ist daher entscheidend für die Erreich- barkeitssituation der Region. Aus diesem Grund hat die IHK Lahn-Dill 2009 und 2014 zwei Verkehrsuntersuchungen erstellen lassen. Diese zeigen, dass eine Kombination aus Ortsumgehungen und verschiedenen Ausbaumaßnahmen, die auch Überholspuren be- inhalten, die am schnellsten umzusetzende Lösung zur großräumigen Anbindung der Region zwischen Dillenburg, Biedenkopf und Lahntal und damit zur A 49, A 5 und zur A 45 sind. Planungsstand B 253 und B 62 Ausbau Dillenburg – Biedenkopf – Lahntal Die Region um die B 62 und B 253 ist gekennzeichnet durch eine überdurch- schnittlich hohe Industriedichte mit weltweiten Verflechtungen zu Zuliefe- rern und Abnehmern. Die Wirtschaft benötigt dort gut ausgebaute Verkehr- sanbindungen für den Gütertransport und für ihre Arbeitnehmer, die zum Arbeitsort pendeln. Die gute verkehrliche Erreichbarkeit der Bundesstraßen wird für die Unternehmen zum wettbewerbsrelevanten Faktor. 9 Position der IHK Lahn-Dill B 260 L 3037 Wambach Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 77 § Status quo/Planungsstand: Nach Beantragung der Planfeststel- lung 2010 lief ab 2012 das Anhö- rungsverfahren. Im „Investitions- rahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahr 2012 ist die Ortsumgehung Schlangenbad-Wambach als Vorha- ben gekennzeichnet, dessen Planung „weiter vorangetrieben bzw. abge- schlossen werden soll“, mit dem Ziel, dieses Projekt „nach 2015 beginnen zu können“. Derzeit läuft das Plan- feststellungsverfahren. Durch die lange Verfahrensdauer müssen neue Gutachten erstellt und in die Pla- nung eingearbeitet werden. Dieser Bedarf wurde 2023 festgestellt. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die B 260 verbindet den Fernverkehr zwischen dem unteren Lahntal und dem west- lichen Rhein-Main-Gebiet, aber auch den Großraum Wiesbaden/Mainz mit den bevor- zugten Erholungsgebieten im westlichen Taunus. Ein erheblicher Teil der werktäglichen Verkehrsbelastung entsteht aus Pendler- und Wirtschaftsverkehr zwischen dem Unter- taunus und dem Raum Wiesbaden. Die enge Ortsdurchfahrt Schlangenbad-Wambach ist ein Nadelöhr, das täglich von etwa 16.000 Fahrzeugen genutzt wird. Eine Orts- umgehung mit zwei Tunneln soll die Ortsdurchfahrt auf 1,7 km vom hohen Durch- gangsverkehr entlasten. In der Folge werden sich die Verkehrssicherheit in der Ortslage verbessern und die Emissions- und Immissionsbelastungen für die Wohnbevölkerung sinken. Von einer besseren Anbindung von Schlangenbad-Wambach an das Oberzent- rum Wiesbaden, die Autobahn und umliegenden Orte des Untertaunus profitiert auch der ländliche Raum mit seinen Bewohnern und dem Gewerbe. Planungsstand B 260 Ortsumgehung Schlangenbad/Wambach Seit den 1980er Jahren befürwortet die IHK die Umgehungsstraße um den Schlangenbader Ortsteil Wambach als verkehrliche Notwendigkeit. Auch die Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern bewertete das Vorhaben schon 2004 als unverzichtbares Verkehrsinfrastrukturprojekt für Hessen. Bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 war die Ortsumgehung Schlangenbad-Wambach in den Vordringlichen Bedarf eingestuft, aber nicht umgesetzt worden. Für das Baurecht fehlt aktuell nur noch ein rechtsgültiger Planfeststellungsbeschluss. Durch die Ortsumgehung gewinnen Wirtschafts- verkehre, Pendler und auch die Anwohner. 10 Position der IHK Wiesbaden Ortenberg Selters L 3191 B 275 B 275 B 457 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 79 § Status quo/Planungsstand: Flächennutzungsplanverfahren läuft seit 30.09.2013; ohne Planungsbe- ginn. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die 0,9 Kilometer lange Neubaustrecke der B 275 verläuft nördlich um den Stadtteil Or- tenberg/Selters. Im Zuge der Ortsdurchfahrt stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 9.500 Kfz pro Tag und 400 Schwerverkehre pro Tag ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen auf bis zu 13.000 Kfz pro Tag und 1.000 Schwerver- kehre pro Tag ansteigen. Durch den Neubau einer Ortsumgehung um Ortenberg/Selters soll sich die Verkehrssituation deutlich verbessern. Planungsstand B 275 Neubau der Ortsumfahrung Ortenberg/Selters Die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr ist im Streckenabschnitt nicht ausreichend. Durch die zahlreichen einmündenden Straßen kommt es immer wieder zu Verkehrsbehinderungen und Gefahrensituationen. Der aktu- elle Zustand ist für Wirtschaftsverkehre nicht haltbar. Die IHK Gießen-Fried- berg begrüßt es daher, dass die Ortsumgehung Ortenberg/Selters in den Vor- dringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes aufgenommen worden ist. 11 Position der IHK Gießen-Friedberg Usingen B 456 B 275 B 456 B 275 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 81 § Status quo/Planungsstand: Planfeststellung wurde 2007 bean- tragt, Planfeststellung der Nordum- fahrung läuft derzeit. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. In Usingen kreuzen sich die überregionalen und regionalen Straßenverbindungen B 456 und B 275, führen strahlenförmig auf das Stadtgebiet zu und sorgen für ein ho- hes Verkehrsaufkommen im Stadtzentrum. Da der Durchgangsverkehr mit 60 Prozent hier einen Großteil der Fahrzeuge ausmacht und von 6 Prozent Schwerverkehrsanteil gekennzeichnet ist, verspricht die Ortsumgehung eine deutliche Steigerung der Ver- kehrssicherheit und des Verkehrsflusses für den Wirtschaftsverkehr im Stadtgebiet. Die insgesamt 5,8 km lange Umgehungsstraße wird Usingen in einem 3/4-Kreis von Westen kommend bis in den Süden umschließen. An den als Kreisverkehrsplätzen ge- planten Knotenpunkten Nord-West, Nord und Ost werden die auf Usingen zuführenden Straßen angebunden und der Durchgangsverkehr um das Stadtzentrum geleitet. Im Zuge dieser Nord-Ost-Umgehung sind neun Brückenbauwerke, davon zwei Talbrücken, geplant. Die so eintretenden Verkehrsverlagerungen ermöglichen eine Reduzierung des Querschnittes vom bisherigen dreistreifigen zum zweistreifigen Querschnitt. Die Knotenpunkte Nord-West, Nord und Ost werden als Kreisverkehrsplätze geplant. Durch Gradientenänderungen kann in Teilabschnitten die Straße im Einschnitt geführt wer- den, was auch zu einer Reduzierung der Lärmemissionen führt. Planungsstand B 275 / B 456 Nordost-Umfahrung Usingen Die Nordostumfahrung ist zügig zu realisieren, um die Verkehrssituation in Usingen zu entlasten, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Stau zu vermeiden und die Lärm- und Abgasbelastung zu reduzieren. Mit der Verbindung wird der Verkehrsfluss erheblich verbessert und die Fahrzeiten verringert. Auch die Verkehrsanbindung der Gewerbegebiete wird durch die Ortsumgehung deut- lich verbessert. Darüber hinaus wäre ein geringerer Durchgangsverkehr eine große Chance, die Attraktivität der Innenstadt zu steigern. 12 Position der IHK Frankfurt am Main B 456 A 5 B 455 Werheim Saalburgchaussee PPR-Kreuzung Bad Homburg v. d. H. B 456 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 83 § Status quo/Planungsstand: Ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Bad Homburg ist insgesamt gut an das Straßenverkehrsnetz angebunden, allerdings sind die Kapazitätsgrenzen oftmals erreicht. Die B 456 ist die Einfallstraße der Städ- te und Gemeinden aus dem Hinter- und Hochtaunus nach Frankfurt. Sehr viele Be- rufspendler nutzen diese Strecke. Daher kommt es zu Spitzenzeiten immer wieder zu sehr langen Staus und großen Fahrzeitverlusten. Besonders die Peters-Pneu-Renova (PPR)-Kreuzung in Bad Homburg ist ein Nadelöhr, auf der die B 456 die ebenfalls stark frequentierte Saalburgstraße kreuzt. Durch die Fahrspurveränderung (kleine Lösung) wurde eine Verbesserung der Verkehrsströme erreicht. Ziel ist darüber hinaus der vier- spurige Ausbau des Streckenabschnitts der B 456 zwischen Bad Homburg und Wehr- heim. Das Projekt zeichnet sich durch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mehr als 10 aus, wodurch die verkehrliche Bedeutung der Ausbaumaßnahme und deren Dringlich- keit deutlich wird. Planungsstand B 456 Ausbau Wehrheim – Bad Homburg und Ausbau PPR-Kreuzung Der Hochtaunuskreis ist mit rund 22.000 IHK-zugehörigen Unternehmen und rund 99.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ein wichtiger Wirt- schaftsstandort in der Region Frankfurt/Rhein-Main. Eine gute Verkehrsinfra- struktur zählt zu den wichtigsten Standortfaktoren für Unternehmen. Grund- sätzlich ist die Verkehrsanbindung des Hochtaunuskreises zwar als gut zu bewerten, doch um auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu anderen Regionen zu bleiben, gilt es, die Verkehrsinfrastruktur weiter auszubauen. Der Ausbau der B 456 ist überfällig, ein Ausbau der Bad Homburger PPR-Kreuzung zur besseren Verkehrsanbindung des nördlichen Hochtaunuskreises ist ebenfalls dringend erforderlich, um die Erreichbarkeit der Stadt Bad Homburg zu ver- bessern. Daher sollte es Ziel sein, eine Lösung der Verkehrssituation rund um die PPR-Kreuzung mit Nachdruck anzustreben. Ergänzend zu den Ausbau- maßnahmen sollte auch der ÖPNV weiter ausgebaut werden (insbes. Verlän- gerung der U2 nach Bad Homburg, Elektrifizierung bis Usingen und Bau der Regionaltangente West), um alternative Mobilitätsangebote zum motorisier- ten Individualverkehr zu schaffen und diesen so zu reduzieren. 13 Position der IHK Frankfurt am Main Langen Mörfelden-Walldorf A 5 B 486 A 3 B 661 B 661 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 85 § Status quo/Planungsstand: Ende 2016 wurde das Planfeststel- lungsverfahren eingeleitet, 2017 fand ein Erörterungstermin statt. Aufgrund von Änderungen am Plan, die auf Einwände und aktualisierten Verkehrsprognosen zurückgehen, fand Mitte 2019 ein erneutes Anhörungsverfahren statt. 2020 und 2021 werden umweltrelevante Untersuchungen wiederholt sowie Neukartierungen durchgeführt und müssen erneut öffentlich ausgelegt werden. § Fertigstellung: Offen § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf Die B 486 ist seit Jahren Engstelle und Unfallschwerpunkt und kann dem hohen Ver- kehrsaufkommen (2015 30.279 Kfz pro Tag) nicht mehr gerecht werden. Vor allem mor- gens und abends entstehen lange Staus. Der Ausbau der B 486 von derzeit zwei auf vier Fahrstreifen zwischen der Anschlussstelle Langen/Mörfelden zur A 5 und der K 168 in Langen soll die Verkehrssituation entschärfen und die Verbindungsfunktion stärken. Neben der Erweiterung ist die Errichtung eines straßenbegleitenden Geh- und Rad- weges vorgesehen, der eine Entflechtung des motorisierten und nicht-motorisierten Verkehrs ermöglicht. Planungsstand B 486 Ausbau zwischen Ortsumfahrung Langen und Mörfelden-Walldorf (A 5) Als wichtige Ost-West-Verbindung, mit Zubringer-Funktion zur A 5, hat die Leistungsfähigkeit der B 486 für viele Pendler eine hohe Bedeutung. Vor al- lem die Erreichbarkeit von Unternehmen in den Langener Gewerbegebieten und am Flugplatz Frankfurt-Egelsbach wird maßgeblich durch den Verkehrs- fluss auf der B 486 bestimmt. Einer zusätzlichen Belastung der innerörtlichen Gebiete Langens durch einen verstärkten Verkehrsabfluss auf die Mörfelder Landstraße und die Südliche Ringstraße sollte entgegengewirkt werden. Hierzu sollte neben der eigentlichen Ausbaustrecke auch die Anschlussstelle der B 486 an die A 661 entsprechend leistungsfähig umgebaut werden. Der straßenbegleitende Rad- und Gehweg stellt einen sinnvollen Lückenschluss im Radwegenetz dar. Der vierstreifige Ausbau der B 486 verbessert die Ver- kehrssituation vor allem auch für die Unternehmen und deren Mitarbeiter maßgeblich und sollte zügig umgesetzt werden. 14 Position der IHK Offenbach am Main Gießen Kreuztal Marburg Hattenbach Frankenberg (Eder) A 5 A 7 A 4 A 45 A 5 A 45 B 508 n Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 87 § Status quo/Planungsstand: Im Gegensatz zu den Abschnitten in NRW befindet sich das Teilstück Erndtebrück/Schameder – Franken- berg nur im weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der weitere Verlauf von Frankenberg bis in die Nähe des Hattenbacher Dreiecks/A5 ist nicht im BVWP enthalten. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (Schameder und Frankenberg), von Frankenberg bis Hattenbach nicht enthalten. Die Region Südwestfalen-Nordhessen steht in hartem Wettbewerb mit anderen star- ken Wirtschaftsräumen und ist gleichzeitig in Teilbereichen besonders schlecht an das Autobahnnetz angebunden wie z. B. der Altkreis Frankenberg. Wenn diese Region auch zukünftig in diesem Wettbewerb bestehen und genügend Arbeitsplätze bieten will, sollte sie gut erreichbar sein. Südwestfalen und Nordhessen brauchen daher dringend einen schnellen und leistungsfähigen Zugang zu den Knotenpunkten des europäischen Verkehrsnetzes. Um das gestiegene Verkehrsaufkommen durch die zunehmend an Be- deutung gewinnende Logistikregion Bad Hersfeld zu bewältigen, ist die Herstellung eines leistungsfähigen Lückenschlusses zwischen den Wirtschaftsräumen Bad Hersfeld – Frankenberg – Siegen sehr wichtig. Planungsstand B 508 n Bau einer leistungsfähigen und kreuzungsfreien Bundesstraße Kreuztal - Hattenbach Die IHK Kassel-Marburg fordert eine leistungsfähige und kreuzungsfreie Ver- kehrsverbindung von Kreuztal über Frankenberg/Eder bis zum Hattenbacher Dreieck zur hochwertigen Anbindung der Industrieregion Waldeck-Franken- berg / Marburg an das überregionale Verkehrsnetz. 15 Position der IHK Kassel-Marburg Flörsheim-Weilbach Hofheimer Straße Rüsselsheimer Straße Raunheimer Straße Weiherstraße A 3 A 66 B 40 L 3366 L 3265 B 519 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 89 § Status quo/Planungsstand: Die Strecke stellt einen zweistrei- figen Neubau mit einer Länge von 3,7 km dar und wird voraussichtlich 12,8 Millionen € kosten. Für den ersten Planungsabschnitt hat Stadt Flörsheim im Jahr 2018 Baurecht geschaffen. Es wird erwartet, dass für den zweiten Bauabschnitt bis zum Jahr 2024 das Baurecht vorliegt und der Bau beginnen kann. § Fertigstellung: ca. 2026. § BVWP 2030: Vordringlicher Bedarf. Die Ortsumfahrung Flörsheim-Weilbach dient der Reduzierung des Verkehrsaufkom- mens und Entlastung des Stadtteils. Die geplante Ortsumfahrung wird einem Gut- achten zur Folge den Verkehr im Ortskern um ein Vielfaches reduzieren. Es wird eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 91 Prozent in der Raunheimer Straße, um 58 Prozent in der Rüsselsheimer Straße und um 34 Prozent bis 45 Prozent in der Frank- furter sowie Hofheimer Straße prognostiziert. Das Projekt ist in zwei Bauabschnitte aufgeteilt: Abschnitt 1 stellt die Verbindung der Frankfurter Straße und der Raunheimer Straße her. Der zweite Abschnitt verknüpft die Raunheimer Straße mit der Rüsselshei- mer Straße und bedingt eine Veränderung der Querspange L 3366 mit Anbindung an die Hofheimer Straße. Auch wird ein besserer Verkehrsfluss im Rahmen des Projekts in Form von Kreuzungen und Ampelanlagen als Anknüpfungspunkte an die Frankfurter und Raunheimer Straße gewährleistet. Die Möglichkeiten zur Querung der Ortsumfah- rung sind in Höhe der Schillerstraße für den landwirtschaftlichen Verkehr und am Haus des Dichters für Fußgänger und Radfahrer, in Form von Brücken, angedacht. Planungsstand B 519 Ortsumfahrung Flörsheim-Weilbach Die IHK Frankfurt am Main begrüßt die Einstufung des Projektes in den Vor- dringlichen Bedarf des BVWP 2030, da es einen erheblichen Beitrag zur Ver- kehrsentlastung für Flörsheim leistet. Ebenso wird ein besserer Verkehrsfluss und dadurch eine Reduzierung der Fahrtzeiten ermöglicht. Dies ist vor allem für die ansässigen Unternehmen sehr wichtig. 16 Position der IHK Frankfurt am Main A 44 B 7 B 83L 3080 AS Breuna Calden Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 91 § Status quo/Planungsstand: Zur westlich an die bestehende B7 anschließende Anbindung an die A 44 Anschlussstelle Breuna gibt es erste Ideen. Für eine Fortsetzung in östlicher Richtung zur A7 nördlich von Kassel gibt es keine offiziellen Planungen. § Fertigstellung: 2025. § BVWP 2030: OU Calden, Laufende und fest disponierte Vorhaben. Im Norden des Landkreises Kassel haben einige Unternehmen, die auch wichtige Arbeit- geber sind, ihren Standort. Zugleich bestehen zahlreiche Pendlerbeziehungen zu den vielen Arbeitgebern in der Stadt und den östlich bzw. südlich anschließenden Gewerbe- gebieten. Alle diese Verkehre müssen über sehr wenige Straßen am Rande der Innen- stadt abgewickelt werden. Auch der Flughafen Kassel-Calden muss über diese zuneh- mend stärker belasteten Straßen angefahren werden. Planungsstand Neubau einer Nordumgehung Kassel zwischen A 7 und A 44 Für die IHK Kassel-Marburg stellt die Nordumgehung Kassel eine wichtige Verkehrsverbindung dar, die die Entwicklung des nördlichen Kreisteils des Landkreises Kassel deutlich befördert. Durch massiv erleichterte Pendlerbe- ziehugen wird die Standortqualität der vielen und großen Unternehmen in der Stadt und den benachbarten Gemeinden verbessert. Gleichzeitig profi- tieren die Wohnstandorte durch die verbesserte Anbindung an die Gewerbe- gebiete und die Stadt. Die Nordumgehung entlastet die Stadt von zahlreichen Durchgangsverkehren und bindet den Flughafen Kassel-Calden deutlich bes- ser sowohl an die A 44 als auch die A 7 an. 17 Position der IHK Kassel-Marburg Frankfurt am Main Bad Vilbel Friedberg Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 93 § Status quo/Planungsstand: Der erste Bauabschnitt zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel wurde 2024 fertiggestellt. Die Arbeiten am zweiten Bauabschnitt zwischen Bad Vilbel und Friedberg sollen 2026 aufgenommen werden. § Fertigstellung: 2024 (erster Bauabschnitt) 2028 (zweiter Bauabschnitt) § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. In den vergangenen Jahren hat das Angebot im Regionalverkehr auf der Strecke Frank- furt-Friedberg zugenommen. Gerade zu den Hauptverkehrszeiten sind deshalb so viele Züge unterwegs, dass die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Abweichen- de Fahrzeiten - je nach Uhrzeit und Richtung - sowie planmäßige Standzeiten durch Überholungen schnellerer Züge in Frankfurter Berg oder Frankfurt West führen zu gegenseitigen Behinderungen im Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr. Die Lösung: systemeigene Gleise für die S6. Die verschiedenen Zugarten können dann getrennt von- einander abgewickelt werden und der S-Bahn-Verkehr ist nicht mehr von den Zeitfens- tern der Fernverkehrs- und Regionalzüge abhängig. Das verspricht pünktlichere Züge und regelmäßige Abfahrtszeiten. Der Ausbau erfolgt in zwei Baustufen. Die 1. Baustufe wurde mit der Erweiterung von zwei auf vier Gleise zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel bereits fertig gestellt. Zudem werden fünf Stationen modernisiert und der Halte- punkt Frankfurt-Ginnheim neu gebaut. In der 2. Baustufe (Bad Vilbel-Friedberg) werden die Gleise auf knapp 17 Kilometern Länge von zwei auf vier erweitert. Sechs Stationen werden modernisiert. Planungsstand Viergleisiger Ausbau Frankfurt-Friedberg Ohne den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist eine verbesser- te Pünktlichkeit und Angebotsverbesserungen für den Personenverkehr auf der Achse Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt nicht möglich. Die system- eigenen Gleise für die S6 ermöglichen einen stabilen 15-Minuten-Takt im S-Bahn-Verkehr. Durch die höheren Kapazitäten kann auch der Regional- und Fernverkehr besser abgewickelt werden. Durch die verbesserte Fahrplan- stabilität profitiert auch der Schienengüterverkehr in der Region. Durch die Kapazitätserhöhung werden die Rahmenbedingungen für die Wirtschaftsver- kehre auf Straße und Schiene verbessert. Die IHKs Frankfurt am Main und Gießen-Friedberg setzen sich für eine zügige Realisierung des Projektes ein. 1 Position der IHK Frankfurt am Main und der IHK Gießen-Friedberg: Frankfurt am Main Bad Homburg v. d. H. Dreieich-Buchschlag Bad Soden Höchst Langen Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 95 § Status quo/Planungsstand: Am 28.11.2019 haben die Gesell- schafter der RTW Planungsgesell- schaft mbH gemeinsam die Reali- sierung der Regionaltangente West beschlossen. Bund und Land fördern das Projekt mit etwa 2/3 der Kosten. Bauarbeiten im Planfeststellungsab- schnitt Nord wurden aufgenommen. Für die Abschnitte Mitte und Süd 1 besteht Baurecht. Für den Abschnitt Süd 2 wurde im Frühjahr 2024 eine frühzeitige öffentliche Beteiligung durchgeführt. § Fertigstellung: Ab 2028. § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. Das Schienennetz um Frankfurt ist sternförmig auf den Frankfurter Hauptbahnhof und den City-Tunnel ausgerichtet, der immer mehr an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Unter Umgehung der Frankfurter Innenstadt soll mit der 38 Kilometer langen tangentialen Schienenverbindung, der Regionaltangente West (RTW), von Bad Homburg und Ober- ursel über Eschborn und Höchst eine direkte Verbindung zum Frankfurter Flughafen ge- schaffen und der City-Tunnel entlastet werden. Bis nach Neu-Isenburg werden zahlrei- che Städte, wichtige Gewerbegebiete und der Flughafen direkt miteinander verknüpft und das Umsteigen am Frankfurter Hauptbahnhof entfällt. Entlang der geplanten RTW werden nach Angaben der Planer mehr als 230 000 Arbeitsplätze liegen. Vor allem für Unternehmen und Fachkräfte im Hochtaunus- und Main-Taunus-Kreis sowie im Kreis Offenbach ist die RTW ein verkehrsstrategisch bedeutendes Projekt. Die Förderung der Planung des Projekts durch die EU erfolgt im Rahmen des „Connecting Europe Facility“- Programms. Die EU stellt diese Mittel bereit, um die sogenannten „Urbanen Knoten“ in den Transeuropäischen Netzen (TEN-T) zu stärken. Die Metropolregion Frankfurt/ Rhein-Main, die im Schnittpunkt zweier TEN-Strecken liegt (Rhein-Alpen-Korridor und Rhein-Donau-Korridor), ist einer dieser urbanen Knoten mit hoher Bevölkerungsdichte und Wirtschaftskraft. Planungsstand Regionaltangente West (RTW) Die RTW ist eine unverzichtbare Ergänzung, um eine zukunftsfähige ÖPNV- Struktur in Frankfurt/Rhein-Main zu schaffen. Die Wirtschaftsstandorte ent- lang der Linie werden für Unternehmen attraktiver und die gesamte Region rückt näher zusammen. Bei der Planung könnte der Bahnhof Höchst als Umsteigeknoten durch eine Streckenverlängerung der Straßenbahn von der Zuckschwerdtstraße weiter gestärkt werden. Eine Nutzen-Kosten-Untersu- chung zeigt, dass eine Verlängerung der RTW von Dreieich-Buchschlag nach Langen Bahnhof aus wirtschaftlicher Perspektive sinnvoll ist. Wenn die Prü- fung der technisch-betrieblichen Machbarkeit ein positives Ergebnis ergibt, sollte die Verlängerung in die Planung mit aufgenommen werden. Die sich daraus ergebenden Änderungen in Neu-Isenburg, Dreieich-Buchschlag und Langen sind zu berücksichtigen und optimale Verknüpfungen zu gewährleis- ten. 2 Position der IHK Frankfurt am Main und der IHK Offenbach am Main Frankfurt am Main Offenbach am Main Bad Vilbel Mühlheim Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 97 § Status quo/Planungsstand: Es liegt eine positive Machbarkeits- untersuchung für die RTO vor. Eine erste Trassenvariante wurde im Jahr 2024 vorgestellt, muss jedoch noch mit Alternativen verglichen werden. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. Das Schienennetz in Frankfurt/Rhein-Main wurde bei seiner Entwicklung radial auf den Frankfurter Hauptbahnhof ausgerichtet. Dies führt dazu, dass zwischen den Städten rund um Frankfurt bis heute kaum Direktverbindungen vorhanden sind. Mit der Regio- naltangente West werden erstmals viele Orte westlich von Frankfurt direkt miteinander verbunden. Um auch im Osten Direktverbindungen zu schaffen, wird eine Osttangente benötigt. Diese soll eine Direktverbindung zwischen dem Frankfurter Osten und Teilen des Wetterau- und Main-Kinzig-Kreis herstellen. Planungsstand Regionaltangente Ost (RTO) 3 Frankfurt am Main Offenbach am Main Bad Vilbel Mühlheim Die effektive Anbindung von Arbeits- und Wohnstandorten rund um Frankfurt ist essenziell, um die Wettbewerbsfähigkeit der Region Frankfurt/Rhein-Main langfristig zu sichern. Tangentiale Verbindungen sind entscheidend, um den Frankfurter Hauptbahnhof und den S-Bahn-Tunnel zu entlasten. Insbeson- dere die Regionaltangente Ost (RTO) steht im Fokus, da sie den Frankfurter Stadtteil Bergen-Enkheim und Kommunen im Main-Kinzig- sowie Wetterau- kreis entlang der Niddertalbahn direkt mit dem Frankfurter Osten verbinden soll. Es ist von zentralem Interesse, schon jetzt strategische Strecken wie die RTO, trotz derzeit geringer Planungstiefe, in den Kontext laufender Projekte wie dem Fernbahntunnel Frankfurt und der Nordmainischen S-Bahn zu inte- grieren. Das Vorhaben sollte nicht nur technisch durchdacht, sondern auch im Einklang mit den wirtschaftlichen Bedürfnissen der Region stehen. Position der IHK Frankfurt am Main, IHK Gießen- Friedberg und IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern Friedrichsdorf-Bahnhof Friedrichsdorf-Köppern Werheim Saalburg/Lochmühle Werheim-Bahnhof Neu Anspach-Bahnhof Neu-Anspach Hausen Usingen-Bahnhof Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 99 § Status quo/Planungsstand: Anfang 2016 haben der Verkehrs- verband Hochtaunus (VHT) und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eine Kooperationsvereinbarung für die Planung einer Elektrifizierung der Taunusbahn unterzeichnet. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie die Ingenieurplanungen wurden vorgenommen. Im Februar 2020 wurden die Planfeststellungsunter- lagen beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht, bei welchen das RP Darmstadt Nachbesserungs- bedarf sieht. Aktuell läuft die Über- arbeitung der Unterlagen. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. Die Taunusbahn soll zwischen Friedrichsdorf und Usingen elektrifiziert werden. Mit der Elektrifizierung soll die S-Bahn-Linie S5, die bisher zwischen Frankfurt Süd und Friedrichsdorf verkehrt, bis Usingen verlängert werden. Ziel ist es, eine bessere Anbin- dung des Usinger Landes durch eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt-Süd bis Usingen zu schaffen. Der Umbau wird zwischen den Bahnhöfen Saalburg/Lochmühle und Wehrheim in Form eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke erfolgen. Auf diesem Abschnitt werden sich die Züge zukünftig fahrplanmäßig begegnen. Im Bahnhof Usingen wird ein zweiter Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten entstehen, damit bis zu vier Züge gleichzeitig im Bahnhof halten können. Mit einem neuen, bar- rierefreien Fußgängersteg werden die Bahnsteige miteinander verbunden und eine Fuß- und Radwegeverbindung ins Usinger Gewerbegebiet geschaffen. Auch am Bahn- hof Hundstadt wird ein zweiter Bahnsteig entstehen, damit sich Züge zukünftig dort begegnen können. Planungsstand Elektrifizierung der Taunusbahn Die Elektrifizierung der Taunusbahn bringt einen dichteren Takt von Bad Homburg bis Usingen. Diese attraktive Direktverbindung wird einen Fahr- gastzuwachs auf der Taunusbahn ermöglichen und die Straßeninfrastruktur für den Wirtschaftsverkehr entlasten. Durch die verbesserte Anbindung wird die Attraktivität des nördlichen Taunus als Wohn- und Arbeitsort steigen. Die IHK Frankfurt am Main setzt sich für eine zügige Realisierung des Projektes ein, um den Wirtschaftsstandort Usinger Land zu stärken und besser mit der Region Frankfurt/Rhein-Main zu verknüpfen. 4 Position der IHK Frankfurt am Main Glauburg-Stockheim Nidderau Bad Vilbel Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 101 § Status quo/Planungsstand: 2016 wurde auf der 1. Niddertal- bahn-Konferenz die Erstellung einer Machbarkeitsstudie beschlossen. Diese liegt seit 2019 vor und be- stätigt die Sinnhaftigkeit einer Kombination aus Elektrifizierung und abschnittsweisem zweigleisi- gem Ausbau. Eine entsprechende Resolution wurde mittlerweile durch die Anrainerkommunen gemeinsam mit den Verkehrsverbänden verab- schiedet. Das Planfeststellungsver- fahren soll 2025 eröffnet werden. § Fertigstellung: Baubeginn 2026. Freigabe bis zum Lizenzwechsel 2028 sinnvoll. § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. Die Niddertalbahn ist eine wichtige Pendlerverbindung aus dem Wetterau- und dem Main-Kinzig-Kreis nach Frankfurt am Main sowie zunehmend auch zwischen beiden Landkreisen. Über die Zukunft der Niddertalbahn wird schon seit dem Jahr 2000 dis- kutiert. Die Niddertalbahn war eine von drei in den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) integrierten, nicht als S-Bahn betriebenen, Nahverkehrslinien und wurde damals auch als N-Bahn bezeichnet. 2004 wurde die Niddertalbahn, die bereits mehrmals von der Stilllegung bedroht war, modernisiert und bekam neue Signal- und Steuerungstechnik, um den Takt zu erhöhen und die Kapazitäten zu steigern. Zusammen mit der Deutschen Bahn und dem RMV versuchen die betroffenen Kommunen mit den beiden Landkreisen, die Niddertalbahn zu modernisieren. Auch wegen des Lizenzwechsels 2028 werden auf der Strecke Ertüchtigungsmaßnahmen dringend benötigt. Die Maßnahmen sollten die Elektrifizierung und den abschnittweisen zweigleisigen Ausbau beinhalten. Zusätzlich ist die Etablierung des Verkehrsmittels in den Nebenverkehrszeiten wichtig, um auch dann der wachsenden Verflechtung insbesondere der beiden Landkreise Rechnung zu tragen und das Fahrgastaufkommen gleichmäßiger zu verteilen. Planungsstand Elektrifizierung und Ausbau der Bahnstrecke Stockheim - Bad Vilbel (Niddertalbahn) Die IHKs Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern und Gießen-Friedberg unterstüt- zen die in der Machbarkeitsstudie geforderten Ertüchtigungsmaßnahmen. Um die Zukunftsfähigkeit und die Taktung der Niddertalbahn zu verbessern, werden die Elektrifizierung und der weitestgehend zweigleisige Ausbau ge- fordert. Gerade im Hinblick auf die steigenden Verflechtungen zwischen den Landkreisen aber auch in den Metropolraum Frankfurt am Main würde die Niddertalbahn durch einen Kapazitätsausbau die Zukunftsfähigkeit der Schienenstrecke und eine Attraktivitätssteigerung für potenzielle Fahrgäste garantieren. Mit der Maßnahme wird die Erreichbarkeit der Unternehmen für die Fachkräfte erheblich verbessert. 5 Position der IHK Gießen-Friedberg und der IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern Frankfurt am Main HbF Rödermark-Oberoden Bahnhof Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 103 § Status quo/Planungsstand: Es liegen Vorstudien für eine Elektrifizierung vor. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Nicht enthalten, da keine Schienen- nahverkehrsprojekte aufgenommen werden. Die Dreieichbahn ist eine halbstündig verkehrende, nicht elektrifizierte und einglei- sige Verbindung von Dreieich-Buchschlag über die Dreieicher Stadtteile nach Röder- mark-Ober Roden und Rödermark-Urberach. Im Stundentakt wird sie nach Frankfurt Hauptbahnhof und Dieburg verlängert. Die Dreieichbahn ist insbesondere in den Mor- gen- und Abendstunden für Pendler ein wichtiges Angebot im ÖPNV und hat seit ihrer Durchbindung nach Frankfurt an Nachfrage hinzugewonnen. Planungsstand Elektrifizierung und Ausbau der Dreieichbahn Es sollte zwingend kurzfristig geklärt werden, wie ein zukunftsfähiges An- gebot der Dreieichbahn aussehen kann und umgesetzt wird. Dazu gehört nicht nur ein stärkerer Takt Richtung Frankfurt-Hauptbahnhof, sondern auch die Verknüpfung zur RTW, die in diesem Zusammenhang stehende etwaige Weiterführung zum Flughafen sowie Wechselwirkungen zu einer eventuellen Verlängerung der S 2. Mit diesen Maßnahmen wird die Erreichbarkeit der Unternehmen in den betroffenen Orten deutlich verbessert. Daneben sollte vor allem die Frage geklärt werden, wie der Betrieb elektrifiziert oder mit einem alternativen Antrieb effizient betrieben werden kann. Hierzu sollte die in den nächsten Jahren anstehende Ausschreibung des Betriebes als Chance genutzt werden. 6 Position der IHK Offenbach am Main Darmstadt Hanau Erbach Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 105 § Status quo/Planungsstand: Absichtserklärung „Erbacher Erklärung“. § Fertigstellung: Offen. § BVWP 2030: Nicht enthalten. Die Odenwaldbahn wurde vom ersten Tag an sehr gut angenommen. So gut, dass mitt- lerweile von einer Überlastung gesprochen werden kann, welche mit den zusätzlichen Fahrtangeboten nach dem Fahrplanwechsel 2017/2018 fortbestehen. Insbesondere vor dem Hintergrund der Emissionsbelastungen und der Infrastrukturengpässe in den Zen- tren des Verflechtungsraums Rhein Main Neckar und weiterem Fahrgastzulauf ist zu prüfen, mit welchen Maßnahmen die Kapazität wesentlich erhöht und der Takt wesent- lich verdichtet werden kann. Ende Juni 2020 wurden in der „Erbacher Erklärung“ Maßnahmen zur Angebotsverbes- serung vorgestellt. Mehr Kapazität am Wochenende, Taktverdichtungen zum nächsten Fahrplanwechsel und weitere Fahrzeugbestellungen sollen kurzfristig umgesetzt wer- den. Langfristig sollen alle Bahnsteige mindestens auf 170m Länge ausgebaut und zwei Stationen zu Begegnungsbahnhöfen umgebaut werden. Sollte die Kapazität zukünftig weiterhin nicht ausreichen, sollte ergänzend der Einsatz von Doppelstockwagen, eine Elektrifizierung der Strecke und der zweigleisige Ausbau erneut geprüft werden. Planungsstand Kapazitätsverbesserung der Odenwaldbahn 7 Nur mit einem Angebot, das der Qualität eines Metropolraums entspricht, kann der Odenwald seine zentrenentlastende Rolle ausbauen und die Met- ropolregion insgesamt stärken. Eine bessere Erreichbarkeit der Unternehmen für Fachkräfte bietet wirtschaftliche Vorteile. Die Maßnahmen zur Kapazi- tätsverbesserung aus der Erbacher Erklärung sind schnellstmöglich umzuset- zen. Auch die IHK Offenbach am Main setzt sich für eine Taktverdichtung auf den Linien RE 85 / RB 86 der Odenwaldbahn ein, sodass die östlichen Kom- munen des Kreises Offenbach besser an die Oberzentren Hanau, Offenbach und Frankfurt angebunden werden. Insbesondere von einer Ausweitung der Durchbindung nach Frankfurt könnten viele Pendler profitieren. Position der IHK Darmstadt RheinMain Neckar Weitere bedeutsame Verkehrsprojekte in Hessen Straßenprojekte § A 3: Ausbau AS Limburg-Süd bis AK Wiesbaden (IHK Limburg und IHK Wiesbaden) § A 3: Ausbau AK Wiesbaden bis AD Mönchhof (IHK Frankfurt am Main) § A 5/ A 67: Umbau Darmstädter Kreuz (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) § A 7: Neubau Anschlussstelle Gersfeld-Rhön (Döllbach-Eichenzell) (IHK Fulda) § B 8: Neubau Ortsumgehung Elz, OU Limburg-Lindenholzhausen, OU Brechen-Niederbrechen, OU Bad Camberg-Erbach-Würges (IHK Limburg) § B 8: Ortsumgehung Waldems-Esch (IHK Wiesbaden) § B 26: Neubau Südumgehung Babenhausen (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) § B 42: Neubau eines Kreisverkehrs am Europadreieck Rüdesheim (IHK Wiesbaden) § B 42: Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs am Bahnhof Rüdesheim (IHK Wiesbaden) § B 44: Neubau Ortsumgehung Groß-Gerau/Dornheim (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) § B 44/B 486: Neubau Ortsumgehung Mörfelden (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) § B 47: Ausbau von Worms bis Lorsch (IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) § B 54: Ortsumgehungen Dornburg-Langendernbach, OU Elbtal-Dorchheim- Elbgrund und OU Hadamar-Oberzeuzheim (IHK Limburg) § B 251: Neubau der Ortsumgehungen Willingen und Usseln (IHK Kassel-Marburg) § B 252: Neubau von Ortsumgehungen zwischen A 44 und Cölbe (IHK Kassel-Marburg) § B 254: Ortsumgehungen Lauterbach und Wartenberg (IHK Gießen-Friedberg) § B 260: Ortsumgehung Eltville/Martinsthal (IHK Wiesbaden) § B 260: Ortsumgehung Schlangenbad/Wambach (IHK Wiesbaden) § B 275: Ortsumgehung Idstein/Eschenhahn (IHK Wiesbaden) § B 275: Verlegung bei Bad Schwalbach (IHK Wiesbaden) § B 448: Bau einer Verbindungsstraße zwischen der B 448 und Mühlheimer Straße in Offenbach (IHK Offenbach am Main) § L 2310: Realisierung des dritten Abschnitts der OU Seligenstadt (IHK Offenbach am Main) § L 3262: Verkehrliche Lösung zur Bahnschranke in Dreieich-Buchschlag (IHK Offenbach am Main) Schienenprojekte § Elektrifizierung der Strecke Friedrichsdorf – Friedberg (IHK Frankfurt am Main und IHK Gießen-Friedberg) § Elektrifizierung und Ausbau der Bahnstrecke Gießen - Büdingen – Gelnhausen (Lahn-Kinzig-Bahn) (IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern und Gießen-Friedberg) § Ausbau der Vogelsbergbahn zwischen Gießen und Fulda (IHK Fulda und IHK Gießen-Friedberg) § Reaktivierung der Lumdatalbahn (IHK Gießen-Friedberg) § Reaktivierung der Horlofftalbahn (IHK Gießen-Friedberg) § Reaktivierung der Ohmtalbahn (IHK Gießen-Friedberg) § Ertüchtigung der Strecke Erndtebrück- Wallau-Cölbe mit Railport Biedenkopf-Breidenbach (IHK Lahn-Dill) § Ausbau der Königsteiner Bahn zur Realisierung eines 15-Minuten-Takts (IHK Frankfurt am Main) § Reaktivierung der Aartalbahn (IHK Wiesbaden) Projekte Wasserstraßen § Erhalt der Wasserstraße Fulda – Weser zwischen Kassel und Minden (IHK Kassel-Marburg) § Erhalt der Wasserstraße Lahn - von Gießen bis Mündung in den Rhein bei Lahnstein (IHK Lahn-Dill und IHK Limburg) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 1 2 3 4 5 6 7 1 2 8 9 Positionspapier „Verkehrsinfrastruktur in Hessen 2025“ | 107 Übersichtskarte Autobahn Schiene IHK Kassel-Marburg IHK Fulda IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern IHK Gießen-Friedberg IHK Lahn-Dill IHK Limburg IHK Frankfurt a. M. IHK Offenbach a. M.IHK Wiesbaden IHK Darmstadt Rhein Main Neckar Hessischer Industrie- und Handelskammertag Über den Hessischen Industrie- und Handelskammertag Gemeinsam für Hessens Wirtschaft: Der Hessische Industrie- und Handelskammertag (HIHK) koordiniert die landespolitischen Aktivitäten der zehn hessischen IHKs. Als Sprachrohr der gewerblichen Wirtschaft in Hessen vertreten wir die Interessen von rund 400.000 Mitgliedsunternehmen gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Mit engen Kontakten zur Landesregierung, dem Landtag, den Medien sowie allen wichtigen Akteuren auf Landesebene wollen wir einen Beitrag leisten, damit die Standpunkte der hessischen Wirtschaft Gehör finden und auch in der öffentlichen Wahrnehmung zur Geltung kommen. Dabei ist das Gesamtinteresse der Wirtschaft der Maßstab unserer Arbeit. Herausgeber Hessischer Industrie- und Handelskammertag (HIHK) e. V. Karl-Glässing-Straße 8 65183 Wiesbaden 0611 360115-0 info@hihk.de www.hihk.de Fachliche Verantwortung Dr. Alexander Theiss Felix Gilcher Federführung Verkehr Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main 069 2197-1303 f.gilcher@frankfurt-main.ihk.de Bildnachweis Cover: Matthias Buehner - Adobe Stock Seite 3: Brigitte - Adobe Stock Kartenausschnitte: OpenStreetMap, veröffentlicht unter ODbL Stand Dezember 2024 Impressum

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• Infrastruktur und Verkehrspolitik

Hessischer Industrie- und Handelskammertag Forderungen der hessischen IHKs Landtagswahl 2023 Hessischer Industrie- und Handelskammertag HIHK-Forderungen zur Landtagswahl 2023 Fachkräfte sichern Mehrheit der Schulabgänger sollte in duale Ausbildung münden Der Erfolg der beruflichen Orientierung muss an dem Ziel gemessen werden, mehr als die Hälfte eines Jahrgangs in die duale Ausbildung zu steuern. Die hohen Abbruch- quoten im Studium zeigen, dass dieser Weg für viele Jugendliche nicht der richti- ge ist. Daher muss auch an Gymnasien frühzeitig über duale Karrierewege und die Durchlässigkeit des Bildungssystems informiert werden. Die Höhere Berufsbildung und das Studieren ohne Abitur sollten zum festen Bestandteil der beruflichen Orien- tierung in allen Schulformen werden. Dies kann nur gelingen, wenn in der Lehrkräfte- bildung über die dualen Karrierewege in verpflichtenden Angeboten informiert wird. Gleichzeitig kann über Bewerbungsverfahren für Vollzeitangebote der Beruflichen Schulen wie z. B. der Fachoberschule und verpflichtende Studienorientierungstests verhindert werden, dass Jugendliche diese Wege unreflektiert einschlagen. Vor Stu- dienbeginn sollten zudem Studienfähigkeitstests absolviert werden. Außerdem soll- ten Abschlüsse, die einem dualen Beruf entsprechen, zugunsten einer Umsteuerung in die duale Ausbildung abgeschafft werden. Bessere Bildungsübergänge und flächendeckende berufliche Orientierung Auf einen Blick Viele Betriebe suchen bereits heute händeringend nach Mitarbeitern. Bis zum Jahr 2035 könnten 523.000 Fachkräfte in Hessen fehlen. Der Anteil der beruflich Quali- fizierten an dieser Fachkräftelücke liegt bei 90 Prozent. Die duale Ausbildung ist der zentrale Hebel, um den Fachkräftebedarf der hessischen Wirtschaft zu decken. Die Zahl an neuen Auszubildenden geht jedoch weiter zurück. Das gemeinsame Ziel aller Akteure am Übergang Schule – Beruf muss daher lauten: nach dem allgemeinbildenden Schulabschluss sollte die duale Ausbildung wieder zum Normalfall werden. Deshalb gilt es dem pauschalen Trend zum höheren Schul- abschluss und dem unreflektierten Einstieg ins Studium entgegenzuwirken. Dafür muss das Image der dualen Ausbildung verbessert und praxisnahe berufliche Orientierung an Schulen flächendeckend umgesetzt werden. Nur so kann Bildungs- abbrüchen vorgebeugt und eine duale Karriere als gleichwertige Alternative zum Studium platziert werden. Zusätzlich zu diesen Aktivitäten muss die Fachkräftezu- wanderung gestärkt werden. Forderungen § Informationsangebote zu dualen Karrierewegen in allen Schulformen § Bewerbungsverfahren für Vollzeit- angebote in Beruflichen Schulen § Studienorientierungs- und Studien- fähigkeitstest vor Studienbeginn Forderungspapier Landtagswahl 2023 | Fachkräfte Hessischer Industrie- und Handelskammertag Bi ld na ch w ei s: P ix el -S ho t - s to ck .a do be .c om Inhalte der beruflichen Orientierung als fester Bestandteil des Fachunterrichts Im Schulalltag wird dem Fachunterricht oftmals ein höherer Stellenwert beigemessen als der Vorbereitung des Übergangs in die Arbeitswelt. Damit alle Lehrkräfte die berufliche Orientierung voranbringen, sollten Bezüge zur Berufswelt als fester Bestandteil des Fach- unterrichts verankert werden. Daher sollten die Inhalte der beruflichen Orientierung Ein- gang in die Kerncurricula finden. Berufsschulen auch qualitativ zukunftsfähig aufstellen Wir unterstützen den Prozess „Zukunftsfähige Berufsschule“ auch zur Stärkung der Be- rufsschulstandorte im ländlichen Raum, der auch nach der Landtagswahl Bestand haben sollte. Die neue Landesregierung sollte deutlich machen, wie in den ab 2025 verordneten Bezirks- und Landesfachklassen die Qualität des Lehrpersonals, der Unterrichtsversor- gung und der Ausstattung gesichert wird. Die Einsparungen aus dem Prozess müssen ausschließlich dem Berufsschulsystem zugute kommen. Wir erwarten eine verbesserte finanzielle Unterstützung von Auszubildenden bei Fahrtkosten und bei der Unterbringung am Schulstandort. Von Berufsschulen wird eine exzellente digitale Ausstattung und der Einsatz digitaler Lernmethoden erwartet. Hierfür sollte auch Distanzunterricht für Fach- stufen in IT-affinen Berufen genutzt werden. Das Land sollte in Abstimmung mit den Schulträgern dafür sorgen, dass die Ausstattung und die Infrastruktur der Berufsschulen landesweit einem einheitlichen hohen Standard entspricht. Gleiche Förderrahmenbedingungen für duale und akademische Bildung Die Gleichwertigkeit dualer und akademischer Bildung sollte auch bei den Förderrahmen- bedingungen gelten. Für die Förderung von Auszubildenden und Ausbildungsunterneh- men, für das Angebot zum Wohnen und für das Marketing für duale Berufsausbildung sollte das Fördervolumen ähnlich hoch sein wie im akademischen System. Auch sollten das Volumen des Marketing-Budgets des Wirtschaftsministeriums zur Bewerbung der dualen Berufsausbildung dem Volumen von Marketing-Budgets von Hochschulen zur Akquise von Studierenden entsprechen. Duale Ausbildung stärken Forderungen § Zentrale Ausländerbehörde für Fachkräfteeinwanderung errichten § Fachkräfteverfahren schneller bearbeiten Qualifizierte Zuwanderung weiter erleichtern Angesichts des demografischen Wandels wird das Engagement für berufliche Orientie- rung und duale Ausbildung in Zukunft nicht vollständig ausreichen, um den Fachkräf- tebedarf zu decken. Der Zuzug von ausländischen Fachkräften ist daher ebenfalls ein entscheidender Hebel für die Fachkräftesicherung. Deshalb sollte die qualifizierte Zu- wanderung weiter erleichtert werden. Mit dem Inkrafttreten des Fachkräfteeinwande- rungsgesetzes im März 2020 wurde dafür ein wichtiger Schritt unternommen. Im Zuge der Umsetzung des Gesetzes sind Verbesserungsmöglichkeiten offensichtlich geworden. So sollte zum Beispiel eine „Zentrale Ausländerbehörde“ in Hessen eingerichtet werden. Die Einrichtung sollte an eine bereits bestehende Ausländerbehörde mit Erfahrung in der Durchführung des beschleunigten Fachkräfteverfahrens angegliedert werden. Dadurch könnten die Fachkräfteverfahren hessenweit gebündelt und im Rahmen von einheitlichen Verwaltungsprozessen schneller bearbeitet werden. Ausländische Fachkräfte und Digitalisierung als Antwort auf den demografischen Wandel Forderungen § Festhalten am Prozess „Zukunfts- fähige Berufsschule“ § Bessere finanzielle Unterstützung von Auszubildenden bei Block- unterricht § Flächendeckende exzellente digitale Ausstattung an Berufsschulen § Einsatz digitaler Lernmethoden Anprechpartner/-in: Dr. Benedikt Porzelt | benedikt.porzelt@darmstadt.ihk.de | 06151 871-1180 Dr. Brigitte Scheuerle | b.scheuerle@frankfurt-main.ihk.de | 069 2197-1223 Sebastian Trippen | s.trippen@frankfurt-main.ihk.de | 069 2197-1482 Hessischer Industrie- und Handelskammertag HIHK-Forderungen zur Landtagswahl 2023 Infrastruktur ausbauen, Mobilität stärken Planungs- und Genehmigungs- verfahren vereinheitlichen, beschleunigen und vereinfachen Prozesse vollständig digitalisieren Planungspersonal aufstocken Über drei Viertel der Unternehmen bewerten laut der hessischen Verkehrsumfrage von 2019 die Bedeutung einer leistungsfähigen Infrastruktur als hoch oder sehr hoch. Die Auswirkungen einer maroden Infrastruktur zeigt sich in Hessen durch unsanierte Landstraßen, gesperrte Autobahnbrücken sowie unpünktliche Per- sonen- und Güterzüge aufgrund des chronisch überlasteten Schienennetzes in FranfurtRheinMain. Daher ist es den hessischen Industrie- und Handelskammern ein wichtiges Anliegen, dass der Sanierungs- und Ausbaustau auf Hessens Straßen und Schienen zügig behoben wird. Die Planung von Verkehrsinfrastrukturprojekten nimmt aber nicht selten Jahrzehnte in Anspruch. Für die hessische Wirtschaft sind attraktive und leistungsfähige Infrastrukturen des Umweltverbundes ein wichtiger Standortfaktor. Unternehmen haben den An- spruch, ihren Anteil zur Stärkung einer nachhaltigen Mobilität zu leisten. Für sie ist es aber auch eine Notwendigkeit, mit allen Verkehrsträgern erreichbar zu sein. Eine Verlagerung der Mobilität von Mitarbeitern und Kunden auf den Umweltverbund entlastet die Wirtschaftsverkehre, die auch in Zukunft überwiegend auf der Straße durchgeführt werden müssen. Hessen ist ein attraktiver Standort für Logistikunternehmen, daher konnte sich Hes- sen als wichtige Drehscheibe der Logistik etablieren. Die wirtschaftliche Bedeutung der Logistik wird allerdings oftmals unterschätzt oder nur verzerrt wahrgenommen. Ein landesweites Logistikkonzept könnte die zahlreichen Herausforderungen adres- sieren – vom Fachkräftemangel über kombinierte Verkehre bis zu Logistikflächen – und Lösungswege aufzeigen. Auf einen Blick Infrastruktur schneller ausbauen Aus Sicht der hessischen Wirtschaft ist der erste Schritt eine politische Verständigung darüber, dass das politische Ziel einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur über den Einzelinteressen stehen muss. Langwierige Verfahren und stillstehende Projekte zeigen, dass diese Verständigung nicht immer üblich ist. Darüber hinaus sind Verbesserungen in den Planungsprozessen notwendig, um die Fertigstellung von Verkehrsinfrastruktur wieder planbar zu machen. Planungs- und Genehmigungsverfahren in den Bereichen Verkehrs- und Energieinfra- struktur sowie Flächenentwicklung müssen vereinheitlicht, beschleunigt und vereinfacht werden. Dies kann geschehen durch: Zusammenführung und Vereinfachung von Verfahren (z.B. Umweltprüfungen, Vermeidung von Doppelprüfungen) Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren optimieren und außerhalb des Planrechtsverfahrens umsetzen (z.B. Ausräumen von Konflikten durch frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung) Planung und Genehmigung beschleunigen Forderungen Forderungspapier Landtagswahl 2023 | Mobilität Hessischer Industrie- und Handelskammertag Mobilität von Fachkräften sicherstellen Der ÖPNV ist unverzichtbar, um die Erreichbarkeit der Unternehmen für ihre Fachkräfte sicherzustellen. Er entlastet den Straßenverkehr und kann einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung leisten. In den Ballungsräumen ist die ÖPNV-Infrastruktur bereits heute überlastet und sollte daher weiter ausgebaut werden. Im ländlichen Raum besteht ebenfalls ein Ausbaubedarf. Hierzu zählen die Einrichtung weiterer Bus- und Bahnlinien, die Erhöhung der Taktraten und eine Stärkung der Angebote an den Tagesrandzeiten. Zur Stärkung des ÖPNV-Angebots zählt ebenfalls die Verbesserung der Verknüpfung zwischen den ländlichen Räumen und den Arbeitsplatzschwerpunkten in den Ballungsräumen, u.a. damit die Unternehmen besser für ihre Fachkräfte erreichbar sind. Ergänzt werden sollte dies sowohl in den Ballungsräumen als auch in den ländlichen Räumen durch bundeslän- derüberschreitende Verbindungen und Verkehrswege. Die Finanzierung des ÖPNV durch Bund, Länder und Kommunen sollte auskömmlich sein. Das Land sollte über die Regionali- sierungsmittel hinaus stärker Maßnahmen für Investitionen und Betrieb im ÖPNV fördern und sich für eine solide Finanzierung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz stark machen. Die hessischen Unternehmen leisten durch Fahrtkostenzuschüsse und durch Investitionen in nachhaltige und saubere Mobilitätsformen bereits einen großen Beitrag zur Finanzierung des ÖPNV und zur umweltfreundlichen Verlagerung von Verkehren. ÖPNV stärken Forderungen Auskömmliche ÖPNV-Finanzierung sicherstellen Beschleunigung des Aus- und Neubaus von Infrastrukturen Gründung einer Hessischen Planungsgesellschaft für Schienen- strecken prüfen Reduzierung der Bauarbeiten an Pa- rallel-Trassen auf Straße und Schiene Kommunikation baustellenbedingter Einschränkungen optimieren Bi ld na ch w ei s: B er nd L ei tn er - s to ck .a do be .c om Verlässliche Rahmenbedingungen für die Logistikbranche schaffen Für den Transport von Waren zur Versorgung der Bevölkerung und der Unternehmen fehlt ein ganzheitliches Logistikkonzept in Hessen. Da die Verkehre nicht an den Landesgrenzen enden, sollte ein solches Konzept auch eine länderübergreifende Perspektive beinhalten. Unternehmen fragen verstärkt klimaneutrale Transportmöglichkeiten nach. Dazu gehört insbesondere der kombinierte Verkehr. Das Logistikkonzept sollte daher den Bedarf von Flächen für den kombinierten Verkehr in besonderem Maße berücksichtigen. Dazu soll- ten strategische Flächen gesichert und für mögliche Investoren entwickelt werden. Bei der Genehmigung von Bebauungsplänen sollte darauf geachtet werden, dass bestehende Schienenverkehrsinfrastrukturen, die sich für kombinierte Verkehre eignen, nicht voreilig zurückgebaut werden. Zu diesen Infrastrukturen gehören unter anderem Gleisanschlüsse, Gleisvorfelder, Nebenstrecken oder Weichen. Ausbau von Lkw-Stellplätzen zügig voranbringen An allen hessischen Autobahnen sollten dringend neue Lkw-Stellplätze mit ausreichend Tank- und Ladeinfrastruktur sowie Unterkunftsmöglichkeiten für Lkw-Fahrer geschaffen werden. Zur kurzfristigen Entlastung des Stellplatzmangels sollte die bestehende Förderung von Lkw- Stellplätzen auf autobahnnahen Betriebshöfen von Unternehmen intensiviert werden. Schienengüterverkehr stärken Dringend notwendige Baumaßnahmen erschweren den Gütertransport auf der Schiene. Dies führt zu teils wochenlangen Verzögerungen, sodass grundlegende Betriebsabläufe gefährdet sind. Neben dem Ausbau des Schienennetzes sollten dem Güterverkehr aus- reichend Trassen zur Verfügung gestellt werden. Ganzheitliches Logistikkonzept für Hessen entwickeln Forderungen Logistikkonzept für Hessen entwickeln Fahrermangel bekämpfen durch Verbesserung der Arbeitsbedingungen (z.B. Ausbau der Lkw-Stellplätze) Für den Güterverkehr mehr Terminal- infrastrukturen und Umschlagflächen bauen Stärkere Priorisierung von Güterver- kehrstrassen auf der Schiene Sicherstellen der Verfügbarkeit von Logistikflächen Instanzenverkürzung und Regeldauer bei Gerichtsverfahren Genehmigungsfiktion für Behörden Wiedereinführung der Präklusion Task Forces für eilbedürftige Infrastrukturen Bereitstellung von Planungskapazitäten Verschlankung des EU-Rechts im Bereich Natur- und Wasserschutz Anprechpartner/-in: Dr. Alexander Theiss | a.theiss@frankfurt-main.ihk.de | 069 2197 1332 Hessischer Industrie- und Handelskammertag HIHK-Forderungen zur Landtagswahl 2023 Fachkräfte benötigen Wohnraum - Wirtschaft braucht Fläche Die hessischen Unternehmen stehen vor großen Herausforderungen. Der Fachkräf- temangel, die Energiekrise und nicht zuletzt die nachhaltige Transformation der Wirtschaft erfordern eine tiefgreifende Veränderung der Unternehmen und der Ge- schäftsmodelle. Hierfür ist eine ausreichende Flächenversorgung von großer Bedeu- tung. Dabei geht es sowohl um die Reaktivierung von bestehenden Flächen, als auch um die Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbeflächen. Dabei sind neben den Fragen der Verkehrsanbindung, der Infrastruktur und der Bedarfe der Nutzer auch weitere Kriterien wie zum Beispiel der Wasserversorgung, der Klimafolgenanpassung und der Biodiversität zu berücksichtigen. Den schon heute spürbaren Flächenmangel kann nur durch mutige, zukunftsge- wandte Kommunalpolitik entgegengetreten werden. Bund, Land und weitere Akteure sind gefordert, die Kommunen bei dieser Aufgabe zu unterstützen. Denn Wirtschaft braucht Fläche, Fachkräfte brauchen Wohnraum. Auf einen Blick Gewerbeflächen nachhaltig entwickeln Besonders in der Metropolregion FrankfurtRheinMain, aber auch in vielen in anderen Re- gionen Hessens werden die Gewerbeflächenpotenziale immer knapper. Das führt dazu, dass sich viele Anfragen von internationalen Unternehmen, die beim Standortmarketing des Landes oder bei den Regionen eingehen, nicht bedient werden können. Gleichzeitig haben viele bestehende Unternehmen in Hessen einen Bedarf an Entwicklungsflächen. Unter anderem erfordern neue Geschäftsmodelle und nachhaltige Mobilitäts- und Pro- duktionskonzepte Flächen für Entwicklung und Erweiterung. Auch diese können oft nicht erfüllt werden, was schlimmstenfalls dazu führt, dass diese Unternehmen abwandern oder sich zumindest nicht am Standort entwickeln können. Hinzu kommt, dass in den Kommunen häufig die Akzeptanz für eine Gewerbeentwicklung fehlt. Hier sind besonders häufig die Industrie, die Logistikbranche, Rechenzentren und nicht zuletzt auch der Roh- stoffabbau betroffen. Entscheidungs-, Planungs- und Genehmigungsverfahren dauern oft sehr lange und sind mit kostenintensiven Gutachten verbunden. Transformation der Unternehmen braucht Raum Forderungen Strategische Flächenentwicklung stärken Gewerbeflächenmonitoring etablieren Lösungen für Ziel- und Interessens- konflikte suchen Akzeptanz für gewerbliche Entwick- lungen fördern Landesweite Entwicklungsstrategie erarbeiten Forderungspapier Landtagswahl 2023 | Fläche Hessischer Industrie- und Handelskammertag Anreize für die Schaffung von Wohnraum setzen Der steigende Fachkräftemangel wird für viele Unternehmen in Hessen zu einem der größten Risiken für die weitere wirtschaftliche Entwicklung. In den nächsten Jahren wird die Generation der „Baby-Boomer“ in den Ruhestand gehen und diese Situation wei- ter verschärfen. Aktuell finden Arbeitskräfte - insbesondere in den Kernstädten und den Ballungsräumen Hessens - kaum noch verfügbaren und bezahlbaren Wohnraum. Die Nachfrage nach Wohnraum ist höher als das vorhandene Angebot, wodurch das Preis- niveau in den vergangenen Jahren konstant gestiegen ist. Der Mangel an Wohnraum trifft dabei nicht nur Geringverdiener, Studierende und Auszubildende, sondern verstärkt auch Personen mit mittleren Einkommen. Fehlende Baulandausweisungen und eine zu geringe Bautätigkeit in der vergangenen Dekade haben zu dieser Angebotslücke geführt. Die zuletzt stark gestiegenen Material- und Energiekosten gepaart mit den Lieferketten- schwierigkeiten, dem Fachkräftemangel im Baugewerbe sowie der erhöhten Bauzinsen verschlechtern zusätzlich die aktuellen Rahmenbedingungen für die Branche und gefähr- den Neubauprojekte. Das Land Hessen sollte deshalb: Anreize für die Ausweisung von Flächen durch die Kommunen setzen, z. B. durch eine Veränderung des kommunalen Finanzausgleichs, prüfen, welche Anforderungen in der hessischen Bauordnung angepasst werden können, um das Bauen zu beschleunigen, zu vereinfachen und die Baukosten zu senken (z.B. bedarfsorientierte Barrierefreiheit), auf weitere Eingriffe in den Markt, wie Mietpreisbremsen, Mietpreisdeckel, Umwandlungsverbote und Vorkaufsrechte verzichten bzw. vorhandene Regelungen ändern oder wieder abschaffen, Kommunen bei der Finanzierung von Folgekosten für soziale Infrastruktur unterstützen, Kommunen bei der Suche nach Kita-Mitarbeitern unterstützen, z. B. durch eine Vereinfachung der Regelungen für Quereinsteiger und einer Optimierung der Ausbildung, die Grunderwerbsteuer wieder auf 3,5 Prozent senken. Arbeitskräfte brauchen Wohnraum Bi ld na ch w ei s: C al ad o - s to ck .a do be .c om Das Land Hessen sollte deshalb: die Kommunen bei einer strategischen und nachhaltigen Flächenentwicklung unterstützen, ein übergreifendes Gewerbeflächenmonitoring aufbauen, Kommunen und Regionen bei der Lösung von Herausforderungen unterstützen, die eine Flächenentwicklung erschweren (Klimafolgenanpassung, Wasser- versorgung, Nutzungskonkurrenzen und Interessenskonflikte), den Landesentwicklungsplan Hessen nicht immer nur fortschreiben, sondern grundlegend neu aufstellen und dabei auch konkrete, zukunftsgerichtete, regional angepasste Entwicklungsstrategien für Wohnen und Gewerbe erstellen, Beschleunigungspotenziale bei der Planung- und Genehmigung von gewerblichen Projekten identifizieren, die Baulandoffensive Hessen weiterentwickeln und auch für Gewerbeflächen öffnen, Anreize für die Ausweisung von interkommunalen Gewerbegebieten setzen, den Abbau heimscher Rohstoffe, wie z. B. Sand und Kies fördern und gleichzeitig Anreize setzen für die verstärkte Nutzung von Recyclingbaustoffen. Forderungen Kommunalen Finanzausgleich als Anreiz zur Flächenausweisung nutzen Auf Eingriffe in den Markt verzichten Hessische Bauordnung mit dem Ziel der Beschleunigung und Kosten- senkung überarbeiten Kommunen bei sozialer Infrastruktur unterstützen Grunderwerbsteuer senken Anprechpartner/-in: Frank Achenbach | achenbach@offenbach.ihk.de | 069 8207 241 Hessischer Industrie- und Handelskammertag HIHK-Forderungen zur Landtagswahl 2023 Starke Wirtschaftsstandorte in ganz Hessen Auf einen Blick Der ländliche Raum hat durch die Pandemie und fortschreitende Digitalisierung an Attraktivität gewonnen. Die Potenziale, die der ländliche Raum bietet, sollten in An- knüpfung an die vorhanden industriellen Kerne mit Fokussierung auf Wachstums- branchen genutzt werden, um neue Impulse zu setzen. Durch das Angebot von Ge- werbeflächen werden Unternehmen angezogen, Arbeits- und Ausbildungsplätze zur Verfügung gestellt, Gewerbe- und Einkommenssteuereinnahmen generiert und dem demografischen Wandel im ländlichen Raum entgegengewirkt. Im Sinne der Nach- haltigkeit und der Gleichwertigkeit der Lebensräume gilt es, den ländlichen Raum weiter zu fördern. Eine wichtige Rolle für die Attraktivität der Kommunen im länd- lichen Raum spielen auch die Innenstädte und Ortszentren. Stärken in den Regionen stärken Der Erhalt der Attraktivität Hessens als Wirtschaftsstandort und die Antwort auf die Frage, wie mit den unterschiedlichen Dynamiken in wachsenden Städten und schrumpfenden ländlichen Regionen umgegangen werden soll, sollte ein Ziel einer neuen Landesregierung sein. Diese Aufgabe wird aufgrund des Strukturwandels in der Wirtschaft, der Nachfrage von Unternehmen nach ausreichend Gewerbeflächen und angesichts des wachsenden Arbeitskräftemangels an Bedeutung gewinnen. Es braucht den Willen der Politik, Potenziale zu stärken und Standortnachteile durch ak- tives Unterstützen von Kommunen und Unternehmen auszugleichen und Lösungen zu finden, wie das prognostizierte Bevölkerungswachstum in einigen Teilen Hessens und der Rückgang in anderen Teilen gestaltet und bewältigt werden können. • Von der Konzepterstellung über Projektleitung bis hin zu Fördermitteln sollte konkrete Hilfestellung seitens der Landesregierung geboten werden, die nicht an Überregulierung scheitert. • Formulierung von klaren Entwicklungszielen für alle hessischen Regionen in einem neu aufzustellenden Landesentwicklungsplan • Gezielte Stärkung der wirtschaftlichen Potenziale einzelner Regionen (z.B. Tou- rismus, Branchencluster) Innenstädte zukunftsfähig machen Der Einzelhandel befindet sich in einem Strukturwandel, der sich vor allem in den Innenstädten und Ortskernen kristallisiert. Sinkende Frequenzen sind eine Folge und die Bedeutung der Innenstadt als gesellschaftlicher Treffpunkt und „Mitte“ für die Bevölkerung droht verloren zu gehen. Hier gilt es, neue Nutzungen und Funktionen Forderungen § Bündnis für die Innenstadt verstetigen § Förderprogramm Zukunft Innenstadt nach 2023 weiterführen Forderungspapier Landtagswahl 2023 | Wirtschaftsstandort Hessischer Industrie- und Handelskammertag zu etablieren, wenn der Handel alleine seine Leitfunktion nicht mehr erfüllen kann. Ein Mittel hierzu ist die Stärkung der Funktionsvielfalt – Wohnen, Kultur, Bildung, Freizeit- möglichkeiten und natürlich Gastronomie und Handel sind wichtige Elemente. Das Land unterstützt die Kommunen seit dem Jahr 2021 mit Mitteln aus dem Förderpro- gramm „Zukunft Innenstadt“. Begleitend zum Programm wird mit den geförderten Kom- munen und den Partnern aus dem „Bündnis für die Innenstadt“ an einem Zukunftsplan gearbeitet, der gute Beispiele aus Hessen zusammentragen und Handlungsempfehlungen für Großstädte, aber auch mittlere und kleine Kommunen enthalten soll. Der Zukunftsplan soll dabei zum einen die umgesetzten Maßnahmen beleuchten und zum anderen Strate- gien zur nachhaltigen Gestaltung von Ortskernen und Innenstädten aufzeigen. Für die weitere Gestaltung der Zentren vor dem Hintergrund der aktuellen Umwälzungen sollte das Land weitere Fördermittel bereitstellen, um die Kommunen – gemeinsam mit den vor Ort aktiven Akteuren und Unternehmen - in der Umsetzung der Erkenntnisse aus dem Zukunftsplan zu unterstützen. Auch Maßnahmen zur Klimaanpassung sollten hier mitgedacht werden. Bi ld na ch w ei s: W ill ia m - s to ck .a do be .c om Verkaufsoffene Sonntage sind ein erprobtes und hilfreiches Marketinginstrument zur Stärkung der Einkaufsstraßen. Die Unterstützung des Einzelhandels ist durch Corona und die Preissteigerungswelle als Folgen des Ukraine-Kriegs von zentraler Bedeutung zum Erhalt der Innenstädte sowie der Stadt- und Ortsteilzentren. Die derzeitige Regelung im Hessischen Ladenöffnungsgesetz ist nach der letzten Novellierung des Gesetzes noch we- niger geeignet, Sonntagsöffnungen tatsächlich zu ermöglichen. Es sollte daher schnellst- möglich vom Landtag eine Regelung verabschiedet werden, die engagierten Gemeinden und ihrem Einzelhandel bis zu vier verkaufsoffene Sonntage, ohne die derzeit für viele Gemeinden nicht überwindbaren Hürden, erlaubt und die zahlreichen Gerichtsverfahren überflüssig macht. Hierbei sollte endlich von der zwangsweisen Kopplung der Sonntags- öffnung an Veranstaltungen Abstand genommen und andere Sachgründe ins Hessische Ladenöffnungsgesetz aufgenommen werden. Dass dies verfassungsrechtlich zulässig ist, hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil am 16. März 2022 noch einmal klar- gestellt. Verkaufsoffene Sonntage ermöglichen Forderungen § Verkaufsoffene Sonntage als Marketinginstrument für Innenstädte und Stadtteilzentren wieder nutzbar machen Damit sich Kommunen entfalten und auch ihre wichtige Rolle als Gestalter der wirt schaftlichen Rahmenbedingungen vor Ort wahrnehmen können, benötigen sie eine an gemessene finanzielle und personelle Ausstattung. Angesichts knapper Haushaltsmittel kann eine finanzielle Unterstützung der Kommune beispielsweise die Motivation der Politik zur Nutzung der Flächenpotentiale steigern. Vor dem Hintergrund des Fachkräfte- mangels, der sich für viele hessische Unternehmen in den zurückliegenden Jahren zu einer zentralen Herausforderung entwickelt hat, kommt der Wohnraumversorgung eine be- sondere Bedeutung zu. Mit einer angemessenen finanziellen und personellen Ausstattung wird auch die Grundlage für eine Politik geschaffen, die den unterschiedlichen Erforder- nissen von Metropolregion und ländlichem Raum besser Rechnung trägt. Hierzu sollten das Land und der Bund durch weniger regulatorische Vorgaben und strikte Beachtung des Konnexitätsprinzips beitragen. Kommunen als Wirtschaftsstandorte stärken Forderungen § Kommunen angemessen personell und finanziell ausstatten § Investitionsanreize beim Kommuna- len Finanzausgleich schaffen Anprechpartner/-in: Frank Achenbach | achenbach@offenbach.ihk.de | 0611 360 115-22 Viktoria Ernst | ernst@hihk.de | 0611 360 115-10 Dr. Alexander Theiss | a.theiss@frankfurt-main.ihk.de | 069 2197 1332 Hessischer Industrie- und Handelskammertag HIHK-Forderungen zur Landtagswahl 2023 Hessische Wirtschaft auf dem Weg zur Klima- neutralität unterstützen Mehr Flächen für Wind- und Solarenergienutzung bereitstellen Repowering landesweit ermöglichen Parallel Netzausbau auf allen Ebenen voranbringen Brachliegende Potentiale der Wasserkraft erschließen Genehmigungsfiktion für Behörden Ausweitung und Verbreiterung des Energieangebots Nachhaltigkeit ist in der hessischen Wirtschaft wichtig. Die hessische Wirtschaft hat bereits in den vergangenen Jahren große Kraftanstrengungen und viele Investitionen unternommen, um ihren - erheblichen - Beitrag zu leisten, die Treibhausgasemissio- nen zu reduzieren. So hat die Industrie ihre prozessbedingten CO2-Emissionen von 1990 bis zu 2019 um rund ein Drittel gesenkt und die energiebedingten Emissionen im selben Zeitraum halbiert. Die Unternehmen blicken mit großer Sorge auf die erheblichen Preissteigerungen bei den Energiekosten. Damit Hessen als Wirtschaftsstandort attraktiv bleibt, benötigt die Wirtschaft eine sichere, bezahlbare und umweltverträgliche Energieversorgung. Die Transformation hin zu einer CO2-armen Wirtschaft erfordert beträchtliche In- vestitionen, insbesondere für den Ausbau der erneuerbaren Energien. Unternehmen brauchen leistungsfähige Netze und eine ebensolche Energieinfrastruktur. Die Heraus- forderung für die Landespolitik ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe zu erhalten und die hessische Wirtschaft auf dem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen. Auf einen Blick Erneuerbare Energien ausbauen Die Energiekrise hat massive Auswirkungen auf die Wirtschaft. Um das Ziel einer bezahl- baren, gesicherten und nachhaltigen Energieversorgung zu gewährleisten, ist neben dem Ausbau der erneuerbaren Energien eine schnelle Ausweitung und Verbreiterung des Ener- gieangebots erforderlich. Im Landesentwicklungsplan sollten daher mehr Flächen für den Ausbau von Wind und Photovoltaik als Vorranggebiete zur Verfügung gestellt werden. Vorgegebene Zielgrößen zur Flächeninanspruchnahme dürfen nicht zu Lasten des Aus- baus gehen. Derzeit befinden sich nur 42 Prozent der Bestandsanlagen in den 2 Prozent der hessischen Windvorranggebieten. Bei diesen Anlagen ist ein Repowering zur Erhö- hung des Wirkungsgrades planungsrechtlich nicht möglich. Ein Repowering bestehender Windkraftanlagen außerhalb der Vorrangflächen sollte ermöglicht werden. Damit kann mehr Kapazität auf bestehender Fläche erzeugt werden. Sowohl die Nutzung der Fläche als auch die Umweltverträglichkeit ist bei diesen Anlagen bereits vorhanden. Gleichzeitig darf das Land den Netzausbau nicht aus dem Blick verlieren, denn für den Ausbau der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien bedarf es leistungsfähiger Stromnetze. Schneller planen und genehmigen Lange Planungs- und Genehmigungsverfahren führen dazu, dass der Ausbau der erneu- erbaren Energien stockt. Aktuell beträgt die Dauer für Neugenehmigungen für Windener- gieanlagen in Hessen im Durchschnitt 30 Monate ab dem Zeitpunkt der Antragsstellung. Planungs- und Genehmigungsverfahren im Bereich der Energieinfrastruktur müssen da- her beschleunigt und vereinfacht werden, will man die EU-Klimaziele wirklich erreichen. Bezahlbare, gesicherte und nachhaltige Energieversorgung gewährleisten Forderungen Forderungspapier Landtagswahl 2023 | Nachhaltigkeit Hessischer Industrie- und Handelskammertag Einsatz von Wasserstoff beschleunigen Wasserstoff wird perspektivisch im Wärmesektor Erdgas und Strom und im Verkehr flüs- sige Kraftstoffe und Batterien in Teilen ersetzen können. Insbesondere in der Startphase sollte nicht zwischen grünem, türkisenem, blauem und grauem Wasserstoff unterschie- den werden, um eine schnellere Markteinführung zu unterstützen. Darüber hinaus sollte das Land sicherstellen, dass alle Wirtschaftsregionen Hessens gleichermaßen die Möglich- keit erhalten, Bestandteil des geplanten Wasserstoffnetzes zu werden bzw. Regionen beim Aufbau einer eigenen Infrastruktur zu unterstützen. Forderungen Branchenoffene Förderung Hessenweiten Zugang zu Wasserstoffnetzwerken sichern Bi ld na ch w ei s: p et er sc hr ei be r.m ed ia - s to ck .a do be .c om Abbau von Rohstoffen langfristig sichern Mit seinen 30 Millionen Tonnen oberflächennahen mineralischen Rohstoffen steht Hessen bundesweit an vierter Stelle und fördert knapp 50 Prozent seiner eingesetzten Rohstoffe regional. Jedoch verhindern bürokratische Genehmigungsverfahren oder die fehlende öf- fentliche Akzeptanz die Ausweisung neuer Abbauflächen. Um Hessen resilient gegenüber externen Risiken wie Lieferverzögerungen und Preissteigerungen aufzustellen, bedarf es einer ausreichenden Versorgung mit heimischen Rohstoffen. Daher sollte das bestehen- de Rohstoffsicherungskonzept zügig aktualisiert werden, um Flächen für den Abbau von Rohstoffen langfristig zu sichern und Genehmigungsprozesse zu vereinfachen. Für das waldreiche Bundesland Hessen hat der Rohstoff Holz eine besondere Bedeutung, auch mit Blick auf dessen stoffliche Nutzung. Die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftswal- des und des Clusters Holzwirtschaft sollte nicht durch weitere Stilllegungen (“Urwaldisie- rung”) beschränkt werden. Sand, Kies und Stein sind für die Baustoffproduktion und die Errichtung von Gebäuden und Infrastrukturen unverzichtbar. Der verantwortungsvolle Umgang mit heimischen Rohstoffen ist eine zentrale wirtschafts- und umweltpolitische Aufgabe der nächsten Jahre. Mineralische Bau- und Abbruchabfälle werden bereits heute so hochwertig auf- bereitet, dass sie wieder für den Wirtschaftskreislauf verfügbar sind. Diese Recyclingbau- stoffe gilt es zielgerichtet zu fördern und bei den Ausschreibungsprozessen den Primär- rohstoffen gleichzustellen. Mehr Deponiekapazitäten schaffen Der nachhaltige Umgang mit mineralischen Bau- und Abbruchabfällen entlastet die knappen hessischen Deponiekapazitäten. Das Land nimmt bewusst in Kauf, dass der Ab- raum in anderen Bundesländern zwischengelagert werden muss. Dabei müssen hessische Deponiebetreiber zusichern, dass sie das Material zurücknehmen. Der doppelte Transport verursacht vermeidbare CO2-Emissionen. Daher sollte das Land sicherstellen, dass Land- kreise und kreisfreie Städte die seit langem benötigten Verwertungs- und Deponiekapazi- täten schaffen können. Heimische Rohstoffförderung sichern Forderungen Aktualisierung Rohstoffsicherungs- konzept Beschleunigung von Genehmigungs- verfahren Gleichstellung der Sekundärrohstoffe mit den Primärrohstoffen Mehr Deponiekapazitäten Leistungsfähigkeit des Wirtschafts- waldes erhalten und erhöhen Dies kann geschehen durch: Bereitstellung von Planungskapazitäten Konsequenter Einsatz und Weiterentwicklung digitaler Lösungen Optimierung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Umsetzung auch außerhalb des Planrechtsverfahrens Verbandsklagerecht nur für betroffenen Parteien Instanzenverkürzung und Regeldauer bei Gerichtsverfahren Taskforces/runde Tische für eilbedürftige Infrastrukturen Anprechpartner/-in: Henriette Kuhr | kuhr@hihk.de | 0611 360 115-22 Thomas Klaßen | klassen@lahndill.ihk.de | 02771/8421510 IHK Kassel-Marburg IHK Fulda IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern IHK Gießen-Friedberg IHK Lahn-Dill IHK Limburg IHK Frankfurt a. M. IHK Offenbach a. M.IHK Wiesbaden IHK Darmstadt Rhein Main Neckar Hessischer Industrie- und Handelskammertag Über den Hessischen Industrie- und Handelskammertag Gemeinsam für Hessens Wirtschaft: Der Hessische Industrie- und Handelskammertag (HIHK) koordiniert die landespolitischen Aktivitäten der zehn hessischen IHKs. Als Sprachrohr der gewerblichen Wirtschaft in Hessen vertreten wir die Interessen von rund 400.000 Mitgliedsunternehmen gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Mit engen Kontakten zur Landesregierung, dem Landtag, den Medien sowie allen wichtigen Akteuren auf Landesebene wollen wir einen Beitrag leisten, damit die Standpunkte der hessischen Wirtschaft Gehör finden und auch in der öffentlichen Wahrnehmung zur Geltung kommen. Dabei ist das Gesamtinteresse der Wirtschaft der Maßstab unserer Arbeit. Herausgeber Hessischer Industrie- und Handelskammertag (HIHK) e. V. Karl-Glässing-Straße 8 65183 Wiesbaden 0611 360 115-0 info@hihk.de www.hihk.de Bildnachweis Titel: EKH-Pictures - stock.adobe.com Stand November 2022 Impressum 10 | Forderungspapiere zur Landtagswahl 2023

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Unternehmen und Forschende mit Interesse an Kontakten in den Themenfeldern Industrie 4.0 und Automatisierung, energieeffiziente Produktion, nachhaltige Mobilität und industrielle Messsysteme können im April die Technology & Business Cooperation Days als Brokerage-Event nutzen. Alle, die ihren Marktüberblick erweitern, neue Geschäftspartner und neue Technologien kennenlernen oder neue Innovationsprojekte anstoßen wollen , können online oder vor Ort an kostenfreien B2B-Meetings teilnehmen. Die Gespräche werden online vom 09. bis zum 11.04.2024 stattfinden, Treffen in Präsenz vom 22. bis zum 25.04.2024 auf dem Messegelände Hannover. Veranstaltungssprache: Englisch Die Anmeldung zu den "hybrid" Technology & Business Cooperation Days ist kostenlos. Anmeldeschluss ist der 8. April 2024.

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IHK Offenbach am Main ehrt ihre besten Prüfungsabsolventen IHK-Präsidentin Kirsten Schoder-Steinmüller zeichnete insgesamt 43 Ausbildungs- und einen Weiterbildungsabsolventen als Medienfachwirt aus, die ihren Abschluss mit der Note 1 erreicht haben. Besonders hob sie Srour Abbas hervor, der seine Ausbildung zur Fachkraft für Metalltechnik, Fachrichtung Zerspanungstechnik bei der Karl Mayer Stoll Textilmaschinenfabrik GmbH in Obertshausen das beste Ergebnis in ganz Hessen erzielt hat. Die IHK Offenbach am Main zählte dieses Jahr 1.201 Teilnehmerinnen und Teilnehmer an den Ausbildungsabschlussprüfungen. 976 von ihnen haben sie bestanden und stehen nun als qualifizierte Fachkräfte zur Verfügung. Schoder-Steinmüller dankte den Ausbilderinnen und Ausbildern in den Unternehmen, die von der IHK Offenbach am Main als TOP-Ausbildungsbetriebe in Stadt und Kreis Offenbach gewürdigt werden. „Diese grandiosen Leistungen sind auch Ihr Verdienst. Sie haben Ihre Schützlinge in den vergangenen Monaten und Jahren intensiv auf ihrem beruflichen Weg begleitet. Dabei haben Sie ihnen nicht nur das praktische Wissen im Rahmen der Ausbildung vermittelt, sondern vielleicht noch etwas viel Wichtigeres – die Begeisterung für Ihren Beruf“, sagte die IHK-Präsidentin. Großes Lob fand Schoder-Steinmüller auch für die engagierten Lehrkräfte an den Berufsschulen, die ehrenamtlichen IHK-Prüferinnen und Prüfern und die Teams Bildung und Weiterbildung der IHK-Offenbach am Main. Das Duo Sarah und Gabriel von Planet Radio moderierte den festlichen Abend, den die Band „Schöne Haare“ musikalisch untermalte. Mehr zur IHK-Bestenehrung: https://ihkof.de/bestenehrung-2024 ***